بالتفصيل: إصلاح 01j بنفسك من سيد حقيقي للموقع my.housecope.com.
في بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، كانت أودي تعمل بنشاط على تطوير متغير متغير باستمرار ، والذي كان من المفترض أن يصبح بديلاً لعمليات النقل الأوتوماتيكية التقليدية. CVT 01J CVT ظهرت في اقتراح شركة أودي في عام 2002. تم تقديم CVT لتعديلات الدفع الرباعي لسيارات A4 و A6 و A8. كانت سعة المحرك القصوى 3 لترات. هذا هو السبب في أن علبة التروس هذه لم يتم تثبيتها على التعديلات المتطورة مع وحدات الطاقة القوية.
كانت طرازات CVT واحدة من أولى ناقلات الحركة التي تم إنتاجها على شكل سلسلة والتي تم تثبيتها على سيارات Audi. لاحظ أن علبة التروس هذه أثبتت نفسها من أفضل الجوانب وقادرة على الركض لأكثر من 200000 كيلومتر بدون إصلاح. بسبب ميزات التصميم الخاصة به ، المتغير التلقائي 01J CVT لها حجم صغير ، مما يجعل من السهل تثبيتها على طرازات Audi A4 صغيرة الحجم.
نقطة ضعف ناقل حركة أوتوماتيكي 01j هي وحدة التحكم. لا يتمتع هذا العنصر بالمقاومة المناسبة لدرجات الحرارة القصوى ويمكن أن يفشل في حرارة الصيف وفي درجات الحرارة تحت الصفر. نلاحظ أيضًا حقيقة أن تغيير الزيت المنتظم باستخدام قطع غيار عالية الجودة هو مفتاح التشغيل الخالي من المتاعب للمتغير. لإجراء تغيير كامل للزيت ، ستحتاج إلى 7.5 لتر من زيت التروس الأصلي. في بعض الحالات ، قد تكون هناك مشاكل في ضيق مانع تسرب الزيت والحشيات. كل هذا يؤدي إلى فقدان الزيت والضغط غير الكافي في النظام. هذا المتغير مهم للغاية لجودة خليط زيوت التشحيم وضغط الزيت في النظام. عند ظهور أولى علامات الانهيار ، تظهر الرسائل على اللوحة المركزية للسيارة. عندما تظهر مثل هذه الرسالة ، يجب على مالك السيارة الاتصال بمركز الخدمة في أقرب وقت ممكن ، حيث سيقومون بتنفيذ أعمال الإصلاح اللازمة.
 |
فيديو (انقر للتشغيل). |
يعتبر الفشل الشائع مشكلة في القوابض ، والتي يجب استبدالها في حالة تلفها. تكمن المشكلة في أن القوابض تُباع حصريًا كمجموعة وتحتاج إلى استبدالها بالكامل ، مما يزيد إلى حد ما من تكلفة الإصلاحات.
أحد الأسئلة الأكثر شيوعًا. التي يسألها العملاء المحتملون والحاليون - "ما الذي تم كسره في صندوقي وما الذي ستصلحه فيه"؟ ولماذا سعر الإصلاح هذا؟ علينا أن نبدأ من بعيد. تختلف علب Audi 01 J "multitronic" اختلافًا جوهريًا عن الأنواع الأخرى من الصناديق الأوتوماتيكية والأقلام و DSG. الشيء الرئيسي ، كما كان ، هو مبدأ التصميم "المعياري" - يتكون الصندوق من عدد صغير من الأجزاء الكبيرة ، والتجمعات ، معظمها غير قابلة للفصل ، كل منها يؤدي عدة وظائف. تقريبًا ، يمكننا أن نفترض أن هذا هو: مبيت به علبة تروس ، ولوحات عمود ثانوي (مجموعة البكرة 2) ، وعمود الإدخال (مجموعة البكرة 1) ، وسلسلة ، وعمود الإدخال ، وجسم الصمام بمضخة (جسم الصمام ، وجسم الصمام) ، والإلكتروني وحدة التحكم ... ومجموعة من التفاصيل الصغيرة. جانب محزن آخر هو أن الصندوق غير مصمم وفقًا لمبدأ الموثوقية القصوى ، ولكن بهدف مورد معين من العمل.
تؤدي "خدعة" الجهاز ، والترابط بين جميع الأنظمة داخل الصندوق والاعتماد الكامل على الوحدة الإلكترونية في بعض الأحيان إلى موقف يؤدي فيه عيب أولي بسيط إلى الانهيار الكامل للصندوق. على سبيل المثال ، مع انخفاض أداء المضخة ، قد يُقتل الصندوق أثناء يوم من القيادة. موضوع منفصل هو الساحبة ، وغالبًا ما يموت الصندوق بعد الساحبة تمامًا ، وأحيانًا ينهار بعد فترة. أسلوب القيادة وقوة المحرك مهمان. سيؤدي المحرك القوي والقيادة السريعة إلى تقليل عمر خدمة الوحدة بشكل كبير. و كذلك.حتى الآن ، يخطئ الكثيرون في أن الزيت الموجود في الصندوق لا ينبغي أن يتغير ، وهذا أيضًا يزيد بشكل كبير من عدد عملائنا.
الصندوق نفسه "تجريبي" ويتم ترقيته باستمرار. في بعض الأحيان ، حتى خلال سنة نموذجية واحدة ، تظهر بعض التغييرات. وفقًا لرموز الحروف ، يوجد في الوقت الحالي أكثر من 300 نوع مختلف من الصناديق ، ولكن في الواقع يوجد أكثر من ذلك. "قديم" ، حتى عام 2005 ، كانت الصناديق في الوكلاء تُذكر على أنها حلم سيئ ، وبعد ذلك ، بموجب الضمان ، قام كل تاجر بتغيير 10 أجهزة إلكترونية متعددة في الشهر. في الواقع ، لا يمكن الاعتماد على الصناديق حتى طراز العام 05. السبب الرئيسي هو وجود كتلة صمام غير مكتملة وغير موثوقة للغاية ، والتي تبدأ بالفشل لأي سبب ، على سبيل المثال ، بعد تغيير الزيت ، ويمكن أن تؤدي أيضًا إلى تلف ميكانيكي للأجزاء الرئيسية. أغنية منفصلة هي كل السيارات بمحركات ديزل و 3 لتر بنزين. حتى 05 عامًا ، تم تركيب علب التروس المعيبة التي لا يمكنها تحمل عزم الدوران المقابل وكانت عرضة للتآكل المبكر عليها. اعترفت أودي بالمشكلة ، لكن بعد فوات الأوان. تم استبدال بعض الصناديق بموجب الضمان ، لكن معظمها لا يزال يقود سيارته. في بعض المربعات توجد تحديثات لبرامج وحدة التحكم الإلكترونية ، تكون إلزامية في بعض الأحيان. التجار لا يفعلون هذا ، إنه ليس ممتعًا.
الشركة المصنعة للصندوق ، على عكس كل الأنواع "العادية" تقريبًا ، هي Audi نفسها (على مكونات Luk). إنها تملي السياسة فيما يتعلق بهذه الصناديق. يتم توفير بعض المعالجات السطحية فقط مع الصندوق ، وفي حالات أخرى يتم الاستبدال. بالمناسبة ، سعر الصندوق "الجديد" من 400 إلى 250 ألف روبل. يمكنك محاولة الحصول على صندوق عكسي ، مع عودة القديم إلى أودي ، من 200 طن. كلما كان الصندوق أقدم ، كلما كان أغلى. يمكنك أن ترى ، على سبيل المثال ، تكلفة أول صندوق DZN (01 J 300041 BX). بالمناسبة ، معظم الصناديق ، باستثناء الأحدث في الوقت الحالي ، يتم إعادة طلبها في المصنع بأرقام مكسورة ، مع علب مطلية بالفضة بنفس النقود.
التفاصيل موجودة فقط في الأصل وهي باهظة الثمن. هناك مشكلة كبيرة وغير قابلة للحل وهي أن بعض الأجزاء لا يتم توفيرها على الإطلاق. هناك شركة أمريكية حقيقية SLAUSON ، تبيع أي نوع من الأجزاء بدءًا من 01 J ، لكن هذه مستعملة. مجموعات الإصلاح أيضًا غير موجودة ، وهي محقة في ذلك ، ستكون بلا فائدة. الأمريكيون يصنعون أدوات توسيد ، لكنها عديمة الفائدة وذات نوعية رديئة. اعتاد الناس على العمل بهذه الطريقة - لقد طلبوا مجموعة ، وقاموا بتغيير الترتيب. إنه لا يعمل هنا. بالمناسبة ، هناك مكاتب في موسكو تصنع وتبيع الحشو وحتى Masterkits بأنفسهم ، عندما تساءلت عن هذا الخيار ، كانت الإجابة "لماذا ، يسأل الناس".
وبالتالي، متوسط السيارة التي تصل مع شكاوى حول الصندوق هي الآن نوع من A6 2002 (أقدم ، 00-01 سنة ، في الكتلة غادرت بالفعل أو لم تعد تقود) أو A4 8E في السنوات الأولى ، هناك الكثير من أمريكا. عداد المسافات عدد الأميال 150-200000. ملتف في 90٪ من الحالات ، خاصة في الستات ، وأحيانًا مرتين. يمكن فقط تخمين المدى الحقيقي. عادة ما تكون الشكاوى على النحو التالي: - الهزات أثناء التسارع السلس أو القوي ، - المطبات أو الانزلاق أحيانًا أثناء القيادة ، - البداية السيئة ، كل هذا عادة في صندوق ساخن ، - ضوضاء ، همهمة ، أحيانًا أخطاء مميزة في الصندوق (عن طريق الضغط ، التكيفات ، القابض الانزلاقي والمتغير) ونمط مميز وفقًا لقيم وحدات القياس.
يعني هذا عادةً حاجزًا كاملاً أو استبدالًا للصندوق ، حيث سيتم تهالك جميع مكونات الصندوق وتحتاج إلى الاستبدال. عادة ، يبقى السكن مع علبة التروس ووحدة التحكم الإلكترونية. الباقي ، للأسف ، يجب تغييره. لا يكفي أبدًا ، على سبيل المثال ، تغيير السلسلة أو لوحة واحدة فقط. لا يحدث ذلك. إذا قالوا إن الإصلاح يتكون من شيء من هذا القبيل ، فإما أنهم لم يفعلوا شيئًا ، أو كان كل شيء على ما يرام على أي حال. بالإضافة إلى ذلك ، هناك عمل إلزامي على الصندوق، اعتمادًا على النوع ، خاصة لمحركات الديزل وتحديثات البرامج الإلزامية في بعض الأحيان.
أكثر الأشياء غير السارة مقابل المال هو أن جميع السيارات حتى الطراز 05 يجب دائمًا تركيب كتلة صمام جديدة ، حتى لو كانت تسير بشكل طبيعي قبل الإصلاح. تحاول الخدمات عدم القيام بذلك ، مما يؤدي إلى عواقب وخيمة. العديد ممن واجهوا ذلك رفضوا بالفعل إصلاح الرسوم المتحركة.
على سبيل المثال ، الحالة القياسية. سيارة Audi A4 1.9 TD نهاية 03 سنة (موديل 04). مربع GJA. قراءة عداد المسافات 212000 تشبه الحقيقة. الشكاوى حول عدم التدحرج من مكان عند تشغيل D ، والارتعاش أثناء التسارع السلس ، والهزات الفردية عند القيادة نادرة. ما الذي نراه عند تفكيك الصندوق بعد إزالة وحدة التحكم الإلكترونية وجسم الصمام ونصف الجسم؟
أسطح الجري للسلسلة مهترئة ومتآكلة ومكسرة.
تعرضت جميع أسطح الصنج للتلف ، وخدوش كبيرة وخطوط منحنية للسطح.
علاوة على ذلك ، فإن شرائح مستشعر عزم الدوران على عمود الإدخال تتآكل إلى النصف.
علاوة على ذلك ، فإن حزمة القابض الأمامية على عمود الإدخال لا تتطابق مع الخلوص ، وبشكل عام ، يجب أن يكون هذا الصندوق من نوع جديد مختلف.
توليد على مضخة طرد.
على أنبوب العودة - انهيار الشبكة.
لا يزال كل شيء صغير. تسرب الزيت النموذجي من فتحة التحكم في منطقة شفة علبة التروس على اليسار - انهيار ختم الزيت الرئيسي بين علبة التروس وعلبة التروس.
1. استبدال لوحات العمود الثانوية (الأجزاء غير مرفقة!)
2. استبدال مجموعة عمود الإدخال
4. استبدال مضخة الطرد.
5. حاجز عمود الإدخال على قابض 7 أسطوانات وتحديد الفجوة
6. استبدال أنبوب الإرجاع (الجزء غير مزود!)
7. استبدال ختم الزيت الرئيسي بأداة خاصة
9. المحامل المطلوبة ، الفلتر الداخلي ، أختام الزيت ، الجوانات
10. تحديث البرنامج الإلزامي بواسطة الماسح الضوئي للتاجر VAS
11. السوائل في علبة التروس والصندوق.
تخطيط قطع الغيار.
لا يتم توفير البعض. الشيء الرئيسي هو الصفائح السفلية والعلوية للعمود الثانوي. لم يتم توفير الجزء العلوي لأسباب غير معروفة. يمكن اعتبار الجزء السفلي جزءًا لا يتجزأ من السكن مع علبة التروس. من الناحية النظرية ، 70٪ يمثل مشكلة ، لكن من الممكن تغييره ، لكن هذا لا يجعل الأمر أسهل ، مرة أخرى لا يتم توفيره. عادة ، يتم أخذ جسم مناسب آخر (بشكل أكثر دقة ، الجزء الأمامي) مع علبة تروس ولوحة ، ثم يتم التخلص من الجسم القديم بطريقة أو بأخرى. سعر جيد للسكن المثالي بعمود ثانوي هو 20 ألف روبل ، لكنك لن تجده. علاوة على ذلك ، في حالتنا ، أنبوب الإرجاع. لا يمكنك شرائه ، فعادة ما يتم تركه ، وتموت المكونات الهيدروليكية في غضون عام. هناك أيضًا الكثير من الأشياء الصغيرة اللازمة لكل إصلاح ولا يتم توفيرها.
باقي أسعار الموقع المشهور موجودة. ru لشهر سبتمبر 2009 لتسليم السيارات من ألمانيا ، مدة شهر.
محرك متغير السرعة 01J (CVT 0AN Multitronic أو VL-300) الذي أصدرته أودي بالتعاون مع شركة LuK GmbH & Co في عام 2002 لموديلات الدفع الرباعي الشهيرة A4 و A6 و A8. بمحركات من 1.8 إلى 3 لتر. ينقل ما يصل إلى 310 نيوتن متر من عزم الدوران.
قدمت أودي العديد من الأسماء لتعديلات فرعية مختلفة لكل متغير من السيارة والمحرك ، على غرار أسماء ناقل الحركة الأوتوماتيكي الخاص بشركة هوندا ، ولكن هذه كلها متغيرات متعددة الإلكترونات بأحرف مختلفة من نوع FSA. JFJ من 2000 إلى 2007 (يوجد أدناه جدول) لها نفس تصميم الأجهزة والإلكترونيات ويتم إصلاحها بنفس أطقم الإصلاح.
التقط مجموعات الإصلاح - اضغط على الزر الموجود على اليسار.
الأمراض النموذجية لمتغير 01J:
السبب الرئيسي للقدوم لإصلاح هذا المتغير الموثوق به إلى حد ما في السنوات الأولى هو تغيير الزيت (G 052 180 A2).
يتطلب تغيير الزيت الجزئي تقريبًا. 4.5 لتر. الاستبدال الكامل - عن طريق الاستبدال الجزئي المزدوج - 7.5 لتر. إنه حساس لمستوى وجودة الزيت ، يتم فحص الزيت مقابل سدادة الفائض - عند درجة حرارة +35 .. + 45 درجة مئوية ، يجب أن يبدأ الزيت في التدفق. يوصى بالتغيير في 40-60 tkm ، ولكن كلما كان المتغير أقدم ، زادت الحاجة إلى فحصه وتغييره. الزيت المعتم هو علامة لتغيير الزيت أو إصلاحه بشكل عاجل.
المرشحات متوفرة مع أنبوب 130010 (أصلي) وبدون أنبوب 130010A (غير أصلي). هناك نوعان من الفلتر نفسه - مع ضلع (130010A - 01J-301-519ن) وبدون ضلع (130010B - 01J-301-519إل ). قابل للتبديل.يوجد الفلتر داخل الصندوق ولا يتغير إلا عند إصلاح المتغير.
يتطلب تصميم المتغير 01J بشكل خاص نقاوة الزيت والتشغيل مع حالة حدية للزيت ومع مرشح مسدود يقتل وحدات المتغير مع كل كيلومتر من التشغيل.
في بعض مجموعات الإصلاح ، لا توجد ممانعات - مؤشرات السرعة. أنهم (المنظمون ، على اليمين في الرسم التخطيطي - أصفر) تباع منفصلة - رقم 130079 ، عندما يجد الحرفيون ضرورة لاستبدالها أيضًا.
أيضًا ، غالبًا ما يتم طلب القوابض في مجموعة واحدة - رقم 130003.
تختلف المجموعات في سمك القوابض الأمامية. 2.7 مم (موحد مع 0AW) أو 2.05 مم.
القيادة الشتوية مع ناقل حركة بارد تقتل قوابض الاحتكاك بسرعة خاصة. مزيد من التفاصيل - هنا.
يغير الطقم أيضًا المكبس Reverse 130966 أثناء الحاجز.
المستهلكة النموذجية التالية CVT 01J : مضخة طرد (رقم 130501).
تؤدي مشاكل هذه المضخة إلى مشاكل في تبريد وتزييت القوابض. إنه حقًا لا يحب العمل بالزيت البارد.
مستهلك آخر هو أنبوب الزيت (رقم 130992).
يتم تغيير المنظم الكهربي والملفات اللولبية الثلاثة بعد نفاد المورد (المقاومة العادية 4.7 أوم).
الملفات اللولبية هي نفسها: 130420A - لا صنبور، هناك ثلاثة ملفات لولبية على اللوحة: N88 - ملف لولبي للتبريد والإغلاق في حالات الطوارئ ، N215 - منظم الضغط في حزم القابض ، N216 - ملف لولبي للتحكم في نسبة تروس البكرة (انظر الرسم البياني على اليسار)
من الناحية التجريبية ، تم تحديد انتظام أنه حتى 2 لتر من المعقول استخدام سلسلة دفع ، وأكثر من 2.5 لتر - سلسلة سحب. ولكن بالنسبة للسيارات القوية ، تبين أن المتغير أقل موثوقية من الصناديق الانتقائية مسبقًا ، وفي ناقل الحركة الأوتوماتيكي الحديث المتدرج ، أصبحت تبديل التروس أقل سلاسة من المتغيرات ، مع تفوق كبير في الموثوقية. لذلك ، يمكن اعتبار اتجاه تطوير المتغيرات في اتجاه سلسلة "السحب" غير واعد.
غالبًا ما يتم تغيير قضبان التوتر جنبًا إلى جنب مع السلسلة - 130701 و 130702.
يمنع تصميم المتغير السيارة من السحب ، مما يؤدي إلى عواقب وخيمة على الأقماع ، ونتيجة لذلك ، على ناقل الحركة نفسه. المخروط هو وحدة CVT التي تحدد المورد والاختناق في التصميم.
البقعة المؤلمة للكهربائي مألوفة لجميع المتغيرات و 6 قذائف هاون من الأجيال الأولى: وحدة نقدية أوروبية - وحدة التحكم CVT Multitronic VL-300 ... للإصلاح اضغط على رقم 130446A.
سبب الفشل المبكر: تطفو الوحدة بالكامل في الزيت ، والذي يسخن في هذه النواقل أكثر من 110 درجة. لم تستطع مادة العلبة ومكونات المستشعر ، خاصةً في السنوات الأولى من الإنتاج ، تحمل ارتفاع درجة الحرارة لفترات طويلة.
لذلك ، بالنسبة لهذه المتغيرات ، هناك توصية بعد 3-5 سنوات من التشغيل - لتثبيت مشعاع تبريد الزيت الإضافي.أو كل صيف لتنظيف نظام التبريد الموجود بالداخل والخارج وتغيير الزيت أكثر من سن "مبكرة".
في عام 2003 ، أنهت الشركة المصنعة تصميم وحدة التحكم ، باستخدام مواد أكثر مقاومة لدرجات الحرارة ، وبدأت VL300-7 Multitronics في القدوم للإصلاح لاحقًا وبوتيرة أقل.
عادة ما يتم التعبير عن المشكلة في حقيقة أن شاشة العرض "PRND" تضيء ويعطي الكمبيوتر أنواعًا مختلفة من الأخطاء. واعتمادًا على DTCs ، تم إصلاح Multitronics بنجاح. (اقتراح من الأسفل).
- هناك مشكلة أخرى خطيرة (لكنها نادرة) - التفاضليه.
أثناء الإصلاح ، يجب الانتباه إلى حالة التفاضل. إذا كانت هناك مشاكل معه ، فإن الصندوق ليس مستأجراً. الاستبدال التفاضلي 01J يكاد يكون من المستحيل العمل في بيئة الخدمة.
مكافحة تسربات الزيت - استبدال أختام الزيت:
- صفعة (ختم الزيت) للمضخة (130070) ،
- صفعة عمود المحور الأيمن والأيسر (130073 ، 130076).
رأي الماجستير في Multitronics هنا وهنا. جهاز 01J - هنا.
بشكل عام ، في السيارات الجديدة ، يعمل ناقل الحركة فائق التعقيد والمعدّل بدقة في اللغة الألمانية بشكل جيد ، ولكن بعد 150-200 كيلومترًا ، تشبه القيادة به لعب "الروليت الروسي".
مُجدّد Multitronic VL-300 على متغير ZF 01J.
من المعروف أن نوعين مختلفين من Multitronic يمكن إصلاحهما:
- موصل مربع (على اليمين 130446 ب).
- مع موصل دائري K (اليسار 130446A).
على الرغم من أن الاستثمار في مشروع CVT الأوروبي المملوك كان مبالغًا فلكية ، إلا أن تصميم CVT لحزام السحب هذا لا يمكن أن ينافس DSG و CVT ذات حزام الدفع. يعتبر العديد من المصممين والممولين مثل هذا التصميم بمثابة فرع مسدود لتطوير ناقل الحركة الأوتوماتيكي واستثمار غير ناجح من قبل أودي.
يمكن التحقق من تكلفة وتوافر العناصر التي تحتاجها في المتجر عبر الإنترنت من خلال النقر فوق الرقم الموجود على خلفية برتقالية للبحث عن قطعة.
المتغير هو علبة تروس بدون خطوات (أي بدون تغيير التروس المعتاد عن طريق تعشيق التروس). في الواقع ، لا يوجد تبديل تروس في المتغير على الإطلاق ، ويتم نقل عزم الدوران وتغييره بسلاسة ، دون هزات ، وهو مقيد بالمعلمات المحددة. لذلك ، فإن السيارة التي تحتوي على مثل هذا الصندوق مناسبة لأولئك الذين يقودون دون تسارع وتوقف مفاجئ ويريدون توفير الكثير من الوقود. بدلاً من أزواج التروس المعتادة ، يحتوي هذا النوع من ناقل الحركة على بكرتين متصلتين ببعضهما البعض بواسطة حزام أو سلسلة. سيتم ربط إصلاح CVT معهم ، أو بالتحكم الإلكتروني.
المتغير موثوق به تمامًا ونادرًا ما يحتاج إلى إصلاح ، ولكن هناك أشياء لا تحبه. هذا هو أسلوب القيادة السريع ، والاستخدام المستمر للقوة القصوى لعلبة التروس والكبح الشديد. اللحظة المدمرة الثانية هي سائل العمل ، إذا كان ذا نوعية رديئة أو لم يتغير إلى سائل جديد حسب اللوائح. كل ما سبق ، بشكل فردي وجماعي ، يؤدي إلى ارتفاع درجة الحرارة وزيادة تآكل الأجزاء ويؤدي إلى خلل في المتغير. بشكل منفصل ، تجدر الإشارة إلى عنصر المرشح. يجب أن تعلم أنه في كل مرة تقوم فيها بتغيير السائل في المتغير ، يجب استبدال المرشح بآخر جديد.
ستظهر أعراض المتغير المعطل في كهربائي على الفور. سوف يخبرك الضوء الموجود على لوحة العدادات بهذا الأمر. "الخدمة مطلوبة"... يمكنك معرفة نوع الخلل الذي يحدث بمزيد من التفصيل باستخدام تشخيص المتغيرات.
العطل الأكثر شيوعًا هو الرجيج عند القيادة ، كما يقولون "متغير الهزات".
قد تكون هذه أعطالًا في وحدة التحكم في المتغير ، والمشغلات الإلكترونية وأجهزة الاستشعار المختلفة ، والتي تتوفر بكثرة في هذا النوع من الإرسال.
علامات انهيار المتغير في الجزء الميكانيكي هي الصدمات عند تبديل التروس ، وعدم القدرة على التبديل يدويًا ، وسرعة علبة التروس لا تتغير ، وحركتها في ترس محايد ، أو انزلاق ، أو عدم الحركة على الإطلاق.
إذا كنت بحاجة إلى الوصول إلى خدمة سيارات ، فتذكر أنه إذا كان من المستحيل تغيير السرعة ، فإن سحب السيارة أمر مستحيل بطرق أخرى ، باستثناء شاحنة السحب.لا يُنصح أيضًا بالسحب على عقبة مرنة أو صلبة في حالة حدوث أعطال أخرى ، ولكن هناك مثل هذا الاحتمال إذا لوحظت سلسلة معينة من تغييرات التروس ، دون حركات مفاجئة ، ببطء شديد وليس بعيدًا.
لإصلاح المتغير بيديك ، ستحتاج إلى الكثير من المعرفة والمهارات. لا تهتم كل خدمة بهذه الصناديق. السبب الرئيسي لذلك هو كثرة الأجهزة الكهربائية. للتحقق من المتغير بشكل صحيح ، يجب أن يكون لديك ترسانة كاملة من معدات التشخيص ، والتي ، بالمناسبة ، ستشهد أيضًا أعطالًا ميكانيكية. ولكن إذا قررت إصلاح المشكلة بنفسك ، فهذا ممكن.
كيفية التعرف على عطل المتغير؟
للتشخيص ، من الضروري تفكيك المتغير وتفكيكه ، قبل ذلك ، فصل بعناية جميع الأسلاك وتذكر تسلسل الإجراءات. تمامًا كما هو الحال مع أي صندوق آخر ، فهذه هي الطريقة الوحيدة لتحديد ما هو خارج الترتيب وإصلاحه بالضبط. بدون تفكيك الصناديق ، من المستحيل تحديد نوع المشكلة التي تحدث بشكل لا لبس فيه. في هذه الحالة ، ستكون تكلفة إصلاح المتغير أرخص بكثير وتتكون فقط من شراء قطع الغيار اللازمة.
إصلاح CVT في الخدمة
هذا يطرح السؤال - ما هي تكلفة إصلاح متغير في خدمة السيارات؟
يعد إصلاح ناقل الحركة CVT مكلفًا للغاية ، لذلك يفضل العديد من مالكي السيارات شراء عقود أو صناديق جديدة لإصلاحها.
من المستحيل الإجابة عليه بشكل لا لبس فيه. أولاً ، يعتمد ذلك على طراز السيارة (وفرق السعر كبير). ثانياً ، من نوع الانهيار. في أفضل الأحوال ، سيتم تنظيف صمامات جسم الصمام بتغيير الزيت - ما يقرب من 6-8 آلاف روبل ، واستبدال هذه الصمامات - 10-13 ، واستبدال جسم الصمام بالكامل - 20-25 ، واستعادة كاملة لجميع العناصر - 40 -45 ألف روبل (هذه الحسابات قابلة للتطبيق على طرازات بيجو وهوندا). ضع في اعتبارك أيضًا سعر خدمات التشخيص. ثالثًا ، تعتمد تكلفة إصلاح المتغير على المنطقة التي تعيش فيها.
هذا هو اختيار النطاق الأمثل للسرعات فيما يتعلق بعدد دورات المحرك في الدقيقة. كما ذكرنا سابقًا في البداية ، لا يحتوي المتغير على تغيير ترس في فهمنا المعتاد ، فهو يتحرك بسلاسة ضمن إطار العمل المحدد.
المعايرة هي ضبط نطاق السرعة المطلوب.
يتم معايرة المتغير إما أثناء الحركة أو في ساحة الانتظار. قبل وبعد إصلاح علبة التروس المتغيرة ، يجب إجراء المعايرة.
مضخة الزيت ناقل حركة أوتوماتيكي CVT 01J المتغير متعدد الأنظمة Audi A4 ، Audi A6 ، A8
في ناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J المتغير Audi A4 ، Audi A6 ، A8 ، يعتمد نقل عزم الدوران على كل من مصدر الطاقة وإمدادات الزيت. بدون مصدر طاقة وإمدادات زيت كافية ، لن يتمكن صندوق التروس من العمل.
يغطي تشغيل مضخة الزيت الاحتياجات الأساسية لناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J Multitronic المتغير Audi A4 و Audi A6 و A8 في الطاقة ويحدد كفاءتها الإجمالية.
لذلك ، فإن الأنظمة الموصوفة أعلاه لها تصميم يسمح لها بالحصول على الحد الأدنى من الزيت ، والذي تم تنظيم توريده بطريقة جديدة تمامًا.
لتقليل عدد الوصلات ، يتم تثبيت مضخة الزيت مباشرة في جسم الصمام. يوفر هذا التصميم تماسكًا ويقلل من فقدان الضغط كما أنه غير مكلف للتصنيع.
تم تجهيز ناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J من Audi A4 ، Audi A6 ، A8 بمضخة تروس مُحسّنة من أجل الكفاءة. يقوم بتكوين الضغط المطلوب بكمية صغيرة نسبيًا من الزيت في النظام.
توفر مضخة الشفط النفاثة حجمًا إضافيًا من الزيت تحت ضغط منخفض لنظام تبريد القابض الهيدروليكي.
تم دمج مضخة التروس في جسم صمام ناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J Multitronic المتغير لـ Audi A4 و Audi A6 و A8 ويتم تشغيلها مباشرة من عمود الإدخال عبر ترس حفز وعمود المضخة.
عند الحديث عن ميزات مضخة الزيت ، من الضروري ذكر تعويض الخلوص المحوري والشعاعي. من أجل تحقيق ضغط مرتفع بسرعات منخفضة ، هناك حاجة إلى مضخة تتميز بالضيق الداخلي.
مضخات الزيت التقليدية ليست مناسبة لهذا الغرض ، لأن أجزائها الداخلية لا تتناسب مع بعضها بشكل جيد.
يمكن أن تكون الخلوص المحوري بين التروس والإسكان والمسافات الشعاعية بين التروس والهلال أكبر أو أصغر.
كلما كبرت الفجوات ، كلما انخفض الضغط الداخلي. يؤدي الانخفاض الكبير في الضغط إلى انخفاض كفاءة المضخة.
تعويض التخليص المحوري
يشكل قرصان دفعان غرفة ضغط في مضخة علبة التروس الأوتوماتيكية CVT 01J Audi A4 و Audi A6 و A8 وختمها على الجانبين.
وهي مجهزة بموانع تسرب خاصة وتتاخم غطاء مضخة الزيت ولوحة تركيب المضخة لوحدة التحكم الهيدروليكية.
يتم تصميم أقراص الدفع بحيث ينتقل ضغط الزيت في التجاويف بين الأقراص وغطاء المضخة.
يمنع الختم تسرب الزيت من التجويف وينخفض الضغط فيه. مع زيادة ضغط الزيت ، تضغط أقراص الدفع بقوة أكبر على العنصر على شكل هلال وتروس المضخة ، وبالتالي تعوض الخلوص المحوري.
يسمح تعويض الخلوص المحوري والقطري بتحقيق ضغط الزيت المطلوب ، وفي نفس الوقت ، قيم كفاءة عالية بتصميم مضغوط.
تعويض التخليص الشعاعي
يتم تعويض الخلوص الشعاعي بين العنصر المنجل والتروس (القيادة والقيادة) لناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J المتغير متعدد الدرجات Audi A4 ، Audi A6 ، A8. لهذا ، يتكون العنصر على شكل هلال من جزأين: جزء داخلي وجزء خارجي.
الجزء الداخلي يحكم خلوص الترس الصغير. بالإضافة إلى ذلك ، فهو يدعم الجزء الخارجي شعاعيًا. يقوم الجزء الخارجي بإغلاق خلوص التروس المُدار.
مضخة ناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J التي يتم ضخها في زيت Audi A4 و Audi A6 و A8 تخترق الفراغ بين الأجزاء وتضغط بشكل أكبر على الأجزاء في المحرك والتروس المُدارة ، وبالتالي تعوض الخلوص الشعاعي.
في حالة عدم وجود ضغط ، توفر الينابيع ضغطًا أوليًا للقطاعات وأسطوانة الختم وتحسن امتصاص الزيت بواسطة المضخة.
بفضلهم ، يمارس الزيت الذي تضخه المضخة ضغطًا على الأسطح الداخلية للقطاعات وعلى بكرة الختم.
مضخة طرد ، مغير ناقل حركة أوتوماتيكي CVT 01J Multitronic Audi A4 ، Audi A6 ، A8
كمية الزيت التي توفرها مضخة التروس غير كافية لتبريد القوابض بشكل صحيح ، خاصة عند بدء التشغيل عندما تكون القوابض المنزلقة شديدة السخونة.
ولزيادتها ، تم تضمين مضخة طرد في نظام التبريد لقوابض ناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J في Audi A4 ، Audi A6 ، A8. يتم غمر مضخة الشفط النفاثة المصنوعة من البلاستيك في حوض الزيت.
تعتمد مضخة الإخراج على مبدأ فنتوري. تضخ مضخة الزيت الزيت لتبريد القوابض في مضخة الطرد (تدفق الطرد).
بالمرور عبر أنبوب فنتوري ، يخلق تدفق الطرد فراغًا ، ونتيجة لذلك يتم نقل كمية إضافية من الزيت بعيدًا عن حوض الزيت.
نتيجة لذلك ، تتم مضاعفة كمية الزيت دون استهلاك الطاقة الإضافي لمضخة الزيت.
يمنع صمام عدم الرجوع مضخة الشفط من التصريف ويبقيها في حالة استعداد ثابتة.
التحكم الهيدروليكي الإلكتروني في ناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J المتغير متعدد الأنظمة Audi A4 ، Audi A6 ، A8
الجديد هو مزيج من مضخة الزيت وجسم الصمام (كتلة الصمام) ووحدة التحكم في CVT 01J CVT CVT و Audi A6 و A8 في وحدة مدمجة واحدة.
يحتوي جسم الصمام على بكرة يدوية وتسعة صمامات هيدروليكية وثلاثة صمامات بملف لولبي للتحكم في الضغط.
ترتبط وحدات التحكم الهيدروليكية والإلكترونية مباشرة بموصلات كهربائية.
يؤدي جسم صمام ناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J Multitronic لسيارات Audi A4 ، Audi A6 ، A8 الوظائف التالية:
- التحكم في القوابض الأمامية والخلفية
- تعديل الضغط في النظام الهيدروليكي للقوابض
- إمداد الزيت للتحكم في ضغط التلامس
- التحكم في نسبة التروس
- إمداد الزيت إلى تجويف التعويض
من خلال أنابيب دوارة خاصة ، يتم توصيل جسم الصمام لناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J CVT ، Audi A6 ، A8 بالأنظمة الهيدروليكية للبكرتين 1 و 2. يتم تثبيت حلقات O على أنابيب التوصيل الدوارة.
لحماية مكونات ناقل الحركة الأوتوماتيكي ، يحد متغير CVT 01J Multitronic في Audi A4 و Audi A6 و A8 وصمام الحد من ضغط DBV1 ضغط الزيت إلى 82 بار.
يزود صمام التحكم المسبق VSTV صمامات التحكم في الضغط بالزيت عند ضغط ثابت يبلغ 5 بار.
يمنع صمام الضغط الأدنى MDV مضخة الزيت من حبس الهواء عند بدء تشغيل المحرك. عند طاقة المضخة العالية ، يفتح صمام MDV ويوجه الزيت من خط إرجاع الزيت إلى قسم المضخة ، وبالتالي يزيد من كفاءة المضخة.
يحافظ صمام الضغط الأولي VSPV الخاص بناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J المتغير Audi A4 ، Audi A6 ، A8 على ضغط في الخط الرئيسي يكفي لأداء وظيفة معينة (الضغط أو الضبط).
N88 و N215 و N216 عبارة عن صمامات للتحكم في الضغط. إنها توفر ضغط تحكم يتناسب مع التيار الكهربائي الذي يمر عبرها.
N88 (صمام الملف اللولبي 1) له وظيفتان: يتحكم في صمام تبريد القابض KKV وصمام تخفيف الضغط SIV.
يتحكم N215 (صمام التحكم في ضغط ناقل الحركة الأوتوماتيكي 1) في صمام التحكم في القابض KSV.
يتحكم N216 (صمام التحكم في ضغط ناقل الحركة الأوتوماتيكي 2) في صمام التحكم في نسبة نقل الأشعة فوق البنفسجية.
كما كان من قبل ، فإن ناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J Multitronic في Audi A4 و Audi A6 و A8 به اتصال ميكانيكي (كبل) مع ذراع الاختيار ، والذي يتم من خلاله نقل المعلومات حول موضعه: P و R و N و D.
يؤدي قضيب التحديد في متغير ناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J Audi A4 و Audi A6 و A8 الوظائف التالية:
- يحرك التخزين المؤقت اليدوي في وحدة التحكم الهيدروليكية وبالتالي ينشط وضع السفر (للأمام / للخلف / محايد)
- يتضمن آلية قفل وقوف السيارات
- يعمل على المفتاح متعدد الوظائف لتحديد موضع ذراع الاختيار
عندما يتم نقل المحدد إلى الوضع P ، فإن قضيب محرك آلية القفل يتم إزاحته في الاتجاه المحوري ويضغط على المخلب ضد ترس الآلية ، وبالتالي يمنع ناقل الحركة. يتم توصيل ترس قفل ناقل الحركة بشكل ثابت بعمود الترس الصغير.
متغير ناقل الحركة الأوتوماتيكي في علبة المرافق CVT 01J Multitronic Audi A4 و Audi A6 و A8 ونظام الأنابيب والأختام
صندوق التروس الأوتوماتيكي CVT 01J المتغير Audi A4 ، Audi A6 ، A8 يستخدم نوعًا جديدًا من حلقات الختم - حلقات الختم المركبة.
تغلق هذه الحلقات الضغط وتعديل الأسطوانات الهيدروليكية للبكرات الأولية والثانوية ، بالإضافة إلى مكبس القابض الأمامي.
الحلقة O لها وظيفتان: تضغط على الحلقة الخارجية وتغلق الفجوة.
يتم ضغط الحلقة المنقسمة على شكل O بضغط الزيت.
مزايا حلقات الختم المركبة ناقل حركة أوتوماتيكي CVT 01J متغير متعدد الإلكترونات Audi A4 ، Audi A6 ، A8:
- مقاومة منخفضة عند الحركة
- تشوه طفيف تحت الضغط
لتقليل وزن ناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J CVT ، Audi A4 ، Audi A6 ، A8 ، علبة المرافق الخاصة بها ، المكونة من ثلاثة أجزاء ، مصنوعة من سبيكة المغنيسيوم AZ91 HP.
هذه السبيكة عالية المقاومة للتآكل سهلة التشغيل وتقلل من وزن علبة المرافق بمقدار 8 كجم مقارنة بسبيكة الألمنيوم التقليدية.
يتميز متغير ناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J Multitronic Audi A4 و Audi A6 و A8 بميزة أخرى - لا ينتقل الزيت الموجود فيه عبر القنوات في علبة المرافق (كما هو الحال في علب التروس الميكانيكية المائية التقليدية) ، ولكن بشكل حصري تقريبًا عبر خطوط الأنابيب.
تستخدم الأختام الطرفية لإغلاق وصلات خطوط الأنابيب. تحتوي الأختام الميكانيكية لأنابيب الضغط على شفتين تعملان ، يتم ضغطهما تحت تأثير ضغط الزيت وتوفران إحكامًا موثوقًا به.
تتيح هذه الطريقة إمكانية إغلاق وصلات الأنابيب بشكل موثوق ، حتى لو لم تكن في الزوايا القائمة (على سبيل المثال ، أنبوب الضغط إلى القابض العكسي).
يتم ضغط حواف الختم الميكانيكي لأنبوب مدخل مضخة الزيت لصندوق التروس الأوتوماتيكي CVT 01J CVT و Audi A6 و A8 بسبب قوة الضغط.
يمنع الختم المزدوج الشفة ATF من الاختلاط بزيت المحرك النهائي. يمنع ATF من دخول مبيت محرك الأقراص النهائي والعكس صحيح.
يمكن الحكم على فقدان إحكام الشفة المزدوجة من خلال ثقب خاص في علبة المرافق.
الشكل 27. رسم تخطيطي هيدروليكي لناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J المتغير متعدد الإلكترونات Audi A4 ، Audi A6 ، A8 (محدد في الموضع P ، إيقاف تشغيل المحرك)
DBV1 - صمام الحد من الضغط 1 ، DBV2 - صمام الحد من الضغط 2 ، DDV1 - صمام الضغط التفاضلي 1 ، DDV2 - صمام الضغط التفاضلي 2 ، مرشح F - ATF ، HS - بكرة يدوية ، K - ATF المبرد ، KKV - صمام تبريد القابض ، KSV - صمام التحكم في القابض ، MDV - صمام الضغط الأدنى ، MP1 - نقطة قياس ضغط التلامس (تقاس بـ G194) ، MP2 - نقطة قياس ضغط خط القابض (تقاس بـ G193) ، N88 - صمام الملف اللولبي 1 (تبريد القابض / إيقاف الطوارئ) ، N215 - صمام التحكم في الضغط -1 ، المتغير التلقائي CVT 01J Audi A4 ، Audi A6 ، A8 (القابض) ، N216 - صمام التحكم في الضغط -2 ، ناقل حركة أوتوماتيكي CVT 01J Multitronic Audi A4 ، Audi A6 ، A8 (نسبة التروس) ، P - زيت مضخة ، PRND - موضع محدد ، RK - قابض عكسي ، مرشح شبكي S1 - ATF 1 ، مرشح شبكي S2 - ATF 2 ، مرشح شبكي S3 - ATF 3 ، SB 4 - فتحات لبكرات التشحيم / التبريد ، SF - فيل متبني Utr ATF ، SIV - صمام الأمان ، SSP - مضخة الشفط ، UV - صمام التحكم في نسبة التروس ، VK - القابض الأمامي ، VSBV - صمام الحد من تدفق الحجم ، VSPV - صمام الضغط المسبق ، VSTV - صمام الضغط المسبق
تبريد زيت ATF
قادمًا من البكرة 1 ، يمر زيت ATF أولاً عبر المبرد ATF ، ثم من خلال مرشح ATF وبعد ذلك فقط يدخل جسم صمام ناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J CVT ، Audi A6 ، A8.
كما هو الحال مع ناقل الحركة الأوتوماتيكي ، يتم دمج المبرد ATF في مشعاع المحرك. في ذلك ، ينقل الزيت الحرارة إلى مبرد المحرك (مبادل حرارة الزيت والماء).
يحمي صمام الضغط التفاضلي DDV1 مبرد ATF من الضغط العالي (مع ATF البارد). مع ATF البارد ، يحدث ضغط تفاضلي مرتفع في خطوط الإمداد والعودة.
عند انخفاض ضغط معين ، يفتح صمام DDV الخاص بناقل الحركة الأوتوماتيكي CVT 01J Multitronic في Audi A4 و Audi A6 و A8 ويربط أنابيب الإمداد والعودة. هذا ، علاوة على ذلك ، يساهم في التسخين السريع لـ ATF.
يفتح صمام الضغط التفاضلي DDV2 عند مقاومة عالية لتدفق السوائل في مرشح ATF (في حالة انسداد المرشح ، على سبيل المثال). إذا لم يكن موجودًا ، فسيتم فتح صمام DDV1 تحت تأثير الضغط الخلفي ، مما يجعل نظام التبريد ATF غير فعال.
إذا كان مبرد ATF يتسرب ، سيدخل المبرد إلى ATF. حتى كمية صغيرة منه تسبب مشاكل في نظام ضبط القابض.
في هذه المقالة سوف نتحدث عن أعطال صناديق CVT التي تم تثبيتها على Audi منذ عام 2001.
الغرض من هذه المقالة هو تثقيف كل المهتمين بهذه المشكلة حتى لا تضطر إلى شرح الأمور الأساسية للعميل في كل مرة.
لنبدأ بحقيقة أنه إذا توقفت سيارتك المزودة بصندوق تروس متغير فجأة عن القيادة تمامًا ، أي أنها تقف ولا تتحرك للأمام أو للخلف ، وفي نفس الوقت تبدأ السيارة وتعمل ، فعلى الأرجح أن لديك مشكلة لا مع علبة التروس ولكن مع محركات الأقراص ، بشكل أكثر دقة على أحد محركات الأقراص ، يكون مفصل السيرة الذاتية الخارجي أو الداخلي معطلاً.
متعدد الالكترونيات لذلك. كل ما هو عبقري بسيط ، كما قيل ذات مرة ، وفي هذه الحالة يكون أحد التأكيدات على هذا البيان. ترتيب الصندوق بسيط ومباشر.
يضبط الدوران من المحرك مضخة الزيت مبدئيًا ، وفي المستقبل ، يكون ضغط الزيت هو بالضبط آلية التحكم.
علاوة على ذلك ، ينتقل الدوران إلى عمود بمخروطين متحركين ، يوجد بينهما سلسلة تنقل الدوران إلى عمود آخر مع اثنين من نفس المخاريط. ينقل العمود الثاني ، عبر علبة التروس ، الدوران إلى العجلات.
كما ذكرنا سابقًا ، تتحرك المخاريط وعندما تكون السلسلة الموجودة على عمود واحد في الأعلى وفي نفس الوقت يكون لها نصف قطر أقصى للدوران ، ثم في العمود الآخر تكون السلسلة في الأسفل ولها نصف قطر أدنى.
تهدف الينابيع الموجودة داخل هذه الأعمدة إلى ضغط الأقماع وبثق السلسلة. أثناء الدوران ، يجبر ضغط الزيت حالة هذه المخاريط على التغيير ، وبالتالي تتغير أيضًا نسبة التروس للدوران ، إذا قام عمود القيادة في البداية بخمس دورات ، فإن العمود المدفوع قام بدورة واحدة فقط ، ولكن يتغير الوضع تدريجيًا والآن كلاهما الأعمدة لها نفس الدوران ، ثم عمود القيادة له دورة واحدة ، والتابع لديه 5.
لذلك ، يسمى هذا المربع بدون خطوات ، ولا يوجد شيء للتبديل. نقطة مهمة ، يتم التحكم في كل هذا من خلال وحدة تحكم إلكترونية تربط بين سرعة المحرك وسرعة السيارة ، بناءً على مقدار الضغط الذي ستسمح به وحدة التحكم بالمرور على الأقماع ، وبالتالي يتحرك أحد المخروط للضغط والآخر للتوسع. هذه هي الطريقة التي يعمل بها.
هذا هو المكان الذي تبدأ فيه كل المشاكل. تعمل وحدة التحكم الإلكترونية (ECU) في الزيت ، وغالبًا ما تتجاوز درجة حرارته 100 درجة مئوية ، وعلى الرغم من أن الدوائر الدقيقة لهذه الوحدة موجودة في علبة محكمة الغلق ومملوءة بالسيليكون في المصنع ، إلا أن ضيق بمرور الوقت مكسورة وفشلت الوحدة.
كقاعدة عامة ، يؤدي هذا إلى حقيقة أن السيارة تدخل في وضع الطوارئ. في هذه الحالة ، لا تظهر لوحة المعلومات أي سرعة ، ولكنها تلمع باللون الأحمر تمامًا.
في هذه الحالة ، يتكون الإصلاح من استبدال وحدة التحكم الإلكترونية ، كل شيء بسيط. هناك مشكلة واحدة فقط - السعر! يمكن أن تكون تكلفة الكتلة من 45 إلى 85 ألف روبل.
هناك مخرج، يوجد في أوروبا متخصصون يمكنهم إصلاح هذه الكتل وفي المتوسط يكلف الإجراء بأكمله 32000 روبل مع ضمان نصف عام.
هذا هو السبب في أننا نسعى جاهدين لتوفير وحدات التحكم الإلكترونية لجميع المتغيرات. لسوء الحظ ، بالنسبة لحجم محرك معين ، غالبًا ما لا تكون هناك حاجة إلى كتلة واحدة بل ست كتل مختلفة ، وبشكل أكثر دقة ، هناك كتلة واحدة ، لكن البرنامج مختلف وإذا لم يكن البرنامج مناسبًا ، فلن تبدأ السيارة أو ستظهر على الفور وضع الطوارئ مرة أخرى.
نحن نولي اهتمامًا كبيرًا لوضع الطوارئ ، نظرًا لأن هذه هي المشكلة الأكثر شيوعًا في هذه الصناديق ، ولكن من أجل الإنصاف ، تجدر الإشارة إلى الأعطال الميكانيكية لهذه الصناديق.
هنا أيضًا ، كل شيء بسيط ، لا يوجد سوى خيارين ، إما كسر سلسلة القيادة ، أو انهيار علبة التروس.
في هذه الحالة ، يكون الإصلاح غير عملي ، لأن انهيار هذه الأجزاء يؤدي إلى فشل عدد من الأشياء الأخرى. في هذه الحالة ، نقوم ببساطة بتثبيت صندوق آخر ، وهذا ليس بالأمر السهل أيضًا.
اعتمادًا على حجم وقوة المحرك ، هناك ما لا يقل عن 4 أنواع من علب التروس بنسب التروس الخاصة بها. بالطبع هذه المقالة لا تغطي جميع المشاكل وطرق حلها ، لكننا ما زلنا نقدم نظرة عامة.
حتى في خدمة الوكلاء الرسمية ، غالبًا لن يتم إعطاؤك هذه المعلومات ، أحيانًا لأنها غير مربحة لهم ، وأحيانًا لأنهم ببساطة لا يعرفون ذلك.
يمكننا أن نعطي مثالًا بسيطًا ولكنه ملفت للنظر جدًا.... اتصل بنا عميل برغبة في شراء متغير لإصدار Audi A4 2009.
في الخدمة الرسمية ، قيل له إنه من الضروري استبدال وحدة التحكم الإلكترونية في الصندوق ، ولكن نظرًا لتكلفة العملية 85000 روبل ، فقد فضل شراء صندوق آخر. قمنا بتثبيت متغير آخر للعميل وفي النهاية ظلت المشكلة كما هي.
لم يرد العميل على تصريحاتنا بأن المشكلة لم تكن في وحدة التحكم وفضل تصديق بيان التاجر الرسمي الذي يُزعم أنه كان هناك أيضًا وحدة تحكم إلكترونية مكسورة على الصندوق المستخدم.
بالطبع ، استعدنا صندوقنا ، وذهب العميل إلى الوكيل الرسمي.
ونتيجة لذلك ، أعطى لأول مرة 85000 روبل لكتلة جديدة ، وبعد ذلك لم تعمل السيارة بشكل طبيعي ، تمكنوا من إقناعه أنه بحلول هذا الوقت على ما يبدو ، كان الصندوق الداخلي قد تعطل بالفعل وأعطى العميل 320.000 روبل أخرى لصندوق جديد.
|
فيديو (انقر للتشغيل). |
كم كان من الصعب عليهم شرح شيء ما ، عندما وبعد تركيب وحدة جديدة ، لم تكن السيارة تسير بشكل صحيح مرة أخرى. بالطبع هزمنا هذه المشكلة لكن هذا العميل أنهى علاقته مع التجار إلى الأبد.
