إصلاح ناقل الحركة الأوتوماتيكي DIY 01j

انتباه! شبكة خدمة سيارات بأسعار مناسبة. فحص الحدبة مجاني! لا قوائم انتظار! إصلاح في نفس اليوم!

تحميل / طباعة الموضوع
قم بتنزيل سمة بتنسيقات مختلفة ، أو اعرض نسخة قابلة للطباعة من السمة.

أحد الأسئلة الأكثر شيوعًا. التي يسألها العملاء المحتملون والحاليون - "ما الذي تم كسره في صندوقي وما الذي ستصلحه فيه"؟ ولماذا سعر الإصلاح هذا؟ علينا أن نبدأ من بعيد. تختلف علب Audi 01 J "multitronic" اختلافًا جوهريًا عن الأنواع الأخرى من الصناديق الأوتوماتيكية والأقلام و DSG. الشيء الرئيسي ، كما كان ، هو مبدأ التصميم "المعياري" - يتكون الصندوق من عدد صغير من الأجزاء الكبيرة ، والتجمعات ، معظمها غير قابلة للفصل ، كل منها يؤدي عدة وظائف. تقريبًا ، يمكننا أن نفترض أنه: مبيت به علبة تروس ، ولوحات عمود ثانوي (مجموعة البكرة 2) ، وعمود إدخال (مجموعة البكرة 1) ، وسلسلة ، وعمود إدخال ، وجسم صمام بمضخة (جسم الصمام ، وجسم الصمام) ، وإلكتروني وحدة التحكم ... ومجموعة من التفاصيل الصغيرة. جانب محزن آخر هو أن الصندوق غير مصمم وفقًا لمبدأ الموثوقية القصوى ، ولكن بهدف مورد معين من العمل.

تؤدي "خدعة" الجهاز ، والترابط بين جميع الأنظمة داخل الصندوق والاعتماد الكامل على الوحدة الإلكترونية في بعض الأحيان إلى موقف يؤدي فيه عيب أولي بسيط إلى الانهيار الكامل للصندوق. على سبيل المثال ، مع انخفاض أداء المضخة ، قد يُقتل الصندوق أثناء يوم من القيادة. موضوع منفصل هو الساحبة ، وغالبًا ما يموت الصندوق بعد الساحبة تمامًا ، وأحيانًا ينهار بعد فترة. أسلوب القيادة وقوة المحرك مهمان. سيؤدي المحرك القوي والقيادة السريعة إلى تقليل عمر خدمة الوحدة بشكل كبير. و كذلك. حتى الآن ، يخطئ الكثيرون في أن الزيت الموجود في الصندوق لا ينبغي أن يتغير ، وهذا أيضًا يزيد بشكل كبير من عدد عملائنا.

الصندوق نفسه "تجريبي" ويتم ترقيته باستمرار. في بعض الأحيان ، حتى خلال سنة نموذجية واحدة ، تظهر بعض التغييرات. وفقًا لرموز الحروف ، يوجد في الوقت الحالي أكثر من 300 نوع مختلف من الصناديق ، ولكن في الواقع يوجد أكثر من ذلك. "قديم" ، حتى عام 2005 ، كانت الصناديق في الوكلاء تُذكر على أنها حلم سيئ ، وبعد ذلك ، بموجب الضمان ، قام كل تاجر بتغيير 10 أجهزة إلكترونية متعددة في الشهر. في الواقع ، لا يمكن الاعتماد على الصناديق حتى طراز العام 05. السبب الرئيسي هو كتلة صمام غير مكتملة وغير موثوقة للغاية ، والتي تبدأ في التعطل لأي سبب ، على سبيل المثال ، بعد تغيير الزيت ، ويمكن أن تؤدي أيضًا إلى تلف ميكانيكي في الأجزاء الرئيسية. أغنية منفصلة هي كل السيارات بمحركات ديزل و 3 لتر بنزين. حتى 05 عامًا ، تم تركيب علب التروس المعيبة التي لا يمكنها تحمل عزم الدوران المقابل وكانت عرضة للتآكل المبكر عليها. اعترفت أودي بالمشكلة ، لكن بعد فوات الأوان. تم استبدال بعض الصناديق بموجب الضمان ، لكن معظمها لا يزال يقود سيارته. تحتوي بعض الصناديق على تحديثات لبرامج وحدة التحكم الإلكترونية ، تكون إلزامية في بعض الأحيان. التجار لا يفعلون هذا ، إنه ليس ممتعًا.

الشركة المصنعة للصندوق ، على عكس كل الأنواع "العادية" تقريبًا ، هي Audi نفسها (على مكونات Luk). إنها تملي السياسة فيما يتعلق بهذه الصناديق. يتم توفير بعض المعالجات السطحية فقط مع الصندوق ، وفي حالات أخرى يتم الاستبدال. بالمناسبة ، سعر الصندوق "الجديد" من 400 إلى 250 ألف روبل. يمكنك محاولة الحصول على صندوق عكسي ، مع عودة القديم إلى أودي ، من 200 طن. كلما كان الصندوق أقدم ، كلما كان أغلى. يمكنك أن ترى ، على سبيل المثال ، تكلفة أول صندوق DZN (01 J 300041 BX).بالمناسبة ، معظم الصناديق ، باستثناء الأحدث في الوقت الحالي ، يتم إعادة طلبها في المصنع بأرقام مكسورة ، مع علب مطلية بالفضة بنفس النقود.

التفاصيل موجودة فقط في الأصل وهي باهظة الثمن. هناك مشكلة كبيرة وغير قابلة للحل وهي أن بعض الأجزاء لا يتم توفيرها على الإطلاق. هناك شركة أمريكية حقيقية SLAUSON ، تبيع أي نوع من الأجزاء بدءًا من 01 J ، لكن هذه مستعملة. مجموعات الإصلاح أيضًا غير موجودة ، وهي محقة في ذلك ، ستكون بلا فائدة. الأمريكيون يصنعون أدوات توسيد ، لكنها عديمة الفائدة وذات نوعية رديئة. اعتاد الناس على العمل بهذه الطريقة - لقد طلبوا مجموعة ، وقاموا بتغيير الترتيب. إنه لا يعمل هنا. بالمناسبة ، هناك مكاتب في موسكو تصنع وتبيع الحشو وحتى Masterkits بأنفسهم ، عندما تساءلت عن هذا الخيار ، كانت الإجابة "لماذا ، يسأل الناس".

وبالتالي، متوسط ​​السيارة التي تصل مع شكاوى حول الصندوق هي الآن نوع من A6 2002 (أقدم ، 00-01 سنة ، في الكتلة غادرت بالفعل أو لم تعد تقود) أو A4 8E في السنوات الأولى ، هناك الكثير من أمريكا. عداد المسافات عدد الأميال 150-200000. ملتف في 90٪ من الحالات ، خاصة في الستات ، وأحيانًا مرتين. يمكن فقط تخمين المدى الحقيقي. عادة ما تكون الشكاوى على النحو التالي: - الهزات أثناء التسارع السلس أو القوي ، - المطبات أو الانزلاق أحيانًا أثناء القيادة ، - البداية السيئة ، كل هذا عادة في صندوق ساخن ، - ضوضاء ، همهمة ، أحيانًا أخطاء مميزة في الصندوق (عن طريق الضغط ، التكيفات ، القابض الانزلاقي والمتغير) ونمط مميز وفقًا لقيم وحدات القياس.

يعني هذا عادةً حاجزًا كاملاً أو استبدالًا للصندوق ، حيث سيتم تهالك جميع مكونات الصندوق وتحتاج إلى الاستبدال. عادة ، يبقى السكن مع علبة التروس ووحدة التحكم الإلكترونية. الباقي ، للأسف ، يجب تغييره. لا يكفي أبدًا ، على سبيل المثال ، تغيير السلسلة أو لوحة واحدة فقط. لا يحدث ذلك. إذا قالوا إن الإصلاح كان شيئًا من هذا القبيل ، فإما أنهم لم يفعلوا شيئًا ، أو كان كل شيء على ما يرام على أي حال. بالإضافة إلى ذلك ، هناك عمل إلزامي على الصندوق، اعتمادًا على النوع ، خاصة لمحركات الديزل وتحديثات البرامج الإلزامية في بعض الأحيان.

أكثر الأشياء غير السارة مقابل المال هو أن جميع السيارات حتى الطراز 05 يجب أن تقوم دائمًا بتثبيت كتلة صمام جديدة ، حتى لو كانت تسير بشكل طبيعي قبل الإصلاح. تحاول الخدمات عدم القيام بذلك ، مما يؤدي إلى عواقب وخيمة. العديد ممن واجهوا ذلك رفضوا بالفعل إصلاح الرسوم المتحركة.

على سبيل المثال ، الحالة القياسية. سيارة Audi A4 1.9 TD نهاية 03 سنة (موديل 04). مربع GJA. قراءة عداد المسافات 212000 تشبه الحقيقة. الشكاوى حول عدم التدحرج من مكان عند تشغيل D ، والارتعاش أثناء التسارع السلس ، والهزات الفردية عند القيادة نادرة. ما الذي نراه عند تفكيك الصندوق بعد إزالة وحدة التحكم الإلكترونية وجسم الصمام ونصف الجسم؟

أسطح الجري للسلسلة مهترئة ومتآكلة ومكسرة.

تعرضت جميع أسطح الصنج للتلف ، وخدوش كبيرة وخطوط منحنية للسطح.

علاوة على ذلك ، فإن شرائح مستشعر عزم الدوران على عمود الإدخال تتآكل إلى النصف.

علاوة على ذلك ، فإن حزمة القابض الأمامية على عمود الإدخال لا تتطابق مع الخلوص ، وبشكل عام ، يجب أن يكون هذا الصندوق من نوع جديد مختلف.

توليد على مضخة طرد.

على أنبوب العودة - انهيار الشبكة.

لا يزال كل شيء صغير. تسرب الزيت النموذجي من فتحة التحكم في منطقة شفة علبة التروس على اليسار - انهيار ختم الزيت الرئيسي بين علبة التروس وعلبة التروس.

1. استبدال لوحات العمود الثانوية (الأجزاء غير مرفقة!)

2. استبدال مجموعة عمود الإدخال

4. استبدال مضخة الطرد.

5. حاجز عمود الإدخال على قابض 7 أسطوانات وتحديد الفجوة

6. استبدال أنبوب الإرجاع (الجزء غير مزود!)

7. استبدال مانع تسرب الزيت الرئيسي بأداة خاصة

9. المحامل المطلوبة ، الفلتر الداخلي ، أختام الزيت ، الجوانات

10. تحديث البرنامج الإلزامي بواسطة الماسح الضوئي للتاجر VAS

11. السوائل في علبة التروس والصندوق.

تخطيط قطع الغيار.

لا يتم توفير البعض. الشيء الرئيسي هو الصفائح السفلية والعلوية للعمود الثانوي. لم يتم توفير الجزء العلوي لأسباب غير معروفة.يمكن اعتبار الجزء السفلي جزءًا لا يتجزأ من السكن مع علبة التروس. من الناحية النظرية ، 70٪ يمثل مشكلة ، لكن من الممكن تغييره ، لكن هذا لا يجعل الأمر أسهل ، مرة أخرى لا يتم توفيره. عادة ، يتم أخذ جسم مناسب آخر (بشكل أكثر دقة ، الجزء الأمامي) مع علبة تروس ولوحة ، ثم يتم التخلص من الجسم القديم بطريقة أو بأخرى. سعر جيد للسكن المثالي بعمود ثانوي هو 20 ألف روبل ، لكنك لن تجده. علاوة على ذلك ، في حالتنا ، أنبوب الإرجاع. لا يمكنك شرائه ، فعادة ما يتم تركه ، وتموت المكونات الهيدروليكية في غضون عام. هناك أيضًا الكثير من الأشياء الصغيرة اللازمة لكل إصلاح ولا يتم توفيرها.

باقي أسعار الموقع المشهور موجودة. ru لشهر سبتمبر 2009 لتسليم السيارات من ألمانيا ، مدة شهر.

في بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، كانت أودي تعمل بنشاط على تطوير متغير متغير باستمرار ، والذي كان من المفترض أن يصبح بديلاً لعمليات النقل الأوتوماتيكية التقليدية. CVT 01J CVT ظهرت في اقتراح شركة أودي في عام 2002. تم تقديم CVT لتعديلات الدفع الرباعي لسيارات A4 و A6 و A8. كانت سعة المحرك القصوى 3 لترات. هذا هو السبب في أن علبة التروس هذه لم يتم تثبيتها على التعديلات المتطورة مع وحدات الطاقة القوية.

كانت طرازات CVT واحدة من أولى ناقلات الحركة التي تم إنتاجها على شكل سلسلة والتي تم تثبيتها على سيارات Audi. لاحظ أن علبة التروس هذه أثبتت نفسها من أفضل الجوانب وقادرة على الركض لأكثر من 200000 كيلومتر بدون إصلاح. بسبب ميزات التصميم الخاصة به ، المتغير التلقائي 01J CVT لها حجم صغير ، مما يجعل من السهل تثبيتها على طرازات Audi A4 صغيرة الحجم.

نقطة ضعف ناقل حركة أوتوماتيكي 01j هي وحدة التحكم. لا يتمتع هذا العنصر بالمقاومة المناسبة لدرجات الحرارة القصوى ويمكن أن يفشل في حرارة الصيف وفي درجات الحرارة تحت الصفر. نلاحظ أيضًا حقيقة أن تغيير الزيت المنتظم باستخدام قطع غيار عالية الجودة هو مفتاح التشغيل الخالي من المتاعب للمتغير. لإجراء تغيير كامل للزيت ، ستحتاج إلى 7.5 لتر من زيت التروس الأصلي. في بعض الحالات ، قد تكون هناك مشاكل في ضيق مانع تسرب الزيت والحشيات. كل هذا يؤدي إلى فقدان الزيت والضغط غير الكافي في النظام. هذا المتغير مهم للغاية لجودة خليط زيوت التشحيم وضغط الزيت في النظام. عند ظهور أولى علامات الانهيار ، تظهر الرسائل على اللوحة المركزية للسيارة. عندما تظهر مثل هذه الرسالة ، يجب على مالك السيارة الاتصال بمركز الخدمة في أقرب وقت ممكن ، حيث سيقومون بتنفيذ أعمال الإصلاح اللازمة.

يعتبر الفشل الشائع مشكلة في القوابض ، والتي يجب استبدالها في حالة تلفها. تكمن المشكلة في أن القوابض تُباع حصريًا كمجموعة وتحتاج إلى استبدالها بالكامل ، مما يزيد إلى حد ما من تكلفة الإصلاحات.

محرك متغير السرعة 01J (CVT 0AN Multitronic أو VL-300) الذي أصدرته أودي بالتعاون مع شركة LuK GmbH & Co في عام 2002 لموديلات الدفع الرباعي الشهيرة A4 و A6 و A8. بمحركات من 1.8 إلى 3 لتر. ينقل ما يصل إلى 310 نيوتن متر من عزم الدوران.

قدمت أودي العديد من الأسماء لتعديلات فرعية مختلفة لكل متغير من السيارة والمحرك ، على غرار أسماء ناقل الحركة الأوتوماتيكي الخاص بشركة هوندا ، ولكن هذه كلها متغيرات متعددة الإلكترونات بأحرف مختلفة من نوع FSA. JFJ من 2000 إلى 2007 (يوجد أدناه جدول) لها نفس تصميم الأجهزة والإلكترونيات ويتم إصلاحها بنفس أطقم الإصلاح.

التقط مجموعات الإصلاح - اضغط على الزر الموجود على اليسار.

الأمراض النموذجية لمتغير 01J:

السبب الرئيسي للقدوم لإصلاح هذا المتغير الموثوق به إلى حد ما في السنوات الأولى هو تغيير الزيت (G 052 180 A2).

يتطلب تغيير الزيت الجزئي تقريبًا. 4.5 لتر. الاستبدال الكامل - عن طريق الاستبدال الجزئي المزدوج - 7.5 لتر. إنه حساس لمستوى وجودة الزيت ، يتم فحص الزيت مقابل سدادة الفائض - عند درجة حرارة +35 .. + 45 درجة مئوية ، يجب أن يبدأ الزيت في التدفق.يوصى بالتغيير في 40-60 tkm ، ولكن كلما كان المتغير أقدم ، زادت الحاجة إلى فحصه وتغييره. الزيت المعتم هو علامة لتغيير الزيت أو إصلاحه بشكل عاجل.

المرشحات متوفرة مع أنبوب 130010 (أصلي) وبدون أنبوب 130010A (غير أصلي). هناك نوعان من الفلتر نفسه - مع ضلع (130010A - 01J-301-519ن) وبدون ضلع (130010B - 01J-301-519إل ). قابل للتبديل. يوجد الفلتر داخل الصندوق ولا يتغير إلا عند إصلاح المتغير.

يتطلب تصميم المتغير 01J بشكل خاص نقاوة الزيت والتشغيل مع حالة حدية للزيت ومع مرشح مسدود يقتل وحدات المتغير مع كل كيلومتر من التشغيل.

طلب الإصلاح النموذجي لهذا المتغير هو مجموعة أدوات إصلاح الحشيات والأختام # 130002. في كثير من الأحيان يطلبون الميزانية Overol ATOK-130002A في كثير من الأحيان أقل - وصفة طبية.

الحلقات والأختام والأختام تتغير ، وتتقادم بسرعة بسبب درجات الحرارة المرتفعة.

في بعض مجموعات الإصلاح ، لا توجد ممانعات - مؤشرات السرعة. أنهم (المنظمون ، على اليمين في الرسم التخطيطي - أصفر) تباع منفصلة - رقم 130079 ، عندما يجد الحرفيون ضرورة لاستبدالها أيضًا.

أيضًا ، غالبًا ما يتم طلب القوابض في مجموعة واحدة - رقم 130003.

تختلف المجموعات في سمك القوابض الأمامية. 2.7 مم (موحد مع 0AW) أو 2.05 مم.

القيادة الشتوية مع ناقل حركة بارد تقتل قوابض الاحتكاك بسرعة خاصة. مزيد من التفاصيل - هنا.

أيضًا ، فقط في مجموعة (للأمام والعكس) اطلب مجموعة من الأقراص الفولاذية. - رقم 130004.

يغير الطقم أيضًا المكبس Reverse 130966 أثناء الحاجز.

المستهلكة النموذجية التالية CVT 01J : مضخة طرد (رقم 130501).

مضخة الإخراج مصنوعة من البلاستيك وتعمل وفقًا لمبدأ "المرذاذ" ، عندما يدخل تيار من السائل (الآخر) تيارًا من الهواء. فقط في هذا المتغير ، بدلاً من الهواء ، يتم نقل تيار آخر من نفس الزيت بعيدًا عن طريق الزيت. وبالطبع ، مثل كل البخاخات ، فإن مثل هذا النظام يتطلب نظافة القنوات ودرجة حرارة الزيت. يتم انسداده بسرعة بالتعليق ، وتآكل القنوات ، وتوقف عن العمل بشكل طبيعي ويجب استبدال بقية "المواد الاستهلاكية".

تؤدي مشاكل هذه المضخة إلى مشاكل في تبريد وتزييت القوابض. إنه حقًا لا يحب العمل بالزيت البارد.

مستهلك آخر هو أنبوب الزيت (رقم 130992).

يتم تغيير المنظم الكهربي والملفات اللولبية الثلاثة بعد نفاد المورد (المقاومة العادية 4.7 أوم).

الملفات اللولبية هي نفسها: 130420A - لا صنبور، هناك ثلاثة ملفات لولبية على اللوحة: N88 - ملف لولبي للتبريد والإغلاق في حالات الطوارئ ، N215 - منظم الضغط في حزم القابض ، N216 - ملف لولبي للتحكم في نسبة تروس البكرة (انظر الرسم البياني على اليسار)

يستخدم هذا المتغير سلسلة سحب. من أحمال الشد والاحتكاك ، تطور مثل هذه السلسلة مواردها في وقت مبكر جدًا (سلسلة القيادة المتغير - رقم 130700) ، يتم استبداله عمليًا عند كل إصلاح للمتغير بعد تشغيله لأكثر من 100 طن متري ، نظرًا لأن التآكل الطفيف سيؤدي إلى اضطراب ملحوظ في انزلاق السلسلة على طول الأقماع ، مما يقلل على الفور من عزم الدوران المرسل و بسرعة "الأعمار" الأقماع نفسها.

تجريبيًا ، تم تحديد الانتظام الذي يصل إلى 2 لتر من المعقول استخدام سلسلة دفع ، وأكثر من 2.5 لتر - سلسلة سحب. ولكن بالنسبة للسيارات القوية ، تبين أن المتغير أقل موثوقية من الصناديق الانتقائية مسبقًا ، وفي ناقل الحركة الأوتوماتيكي الحديث المتدرج ، أصبحت تبديل التروس أقل سلاسة من المتغيرات ، مع تفوق كبير في الموثوقية. لذلك ، يمكن اعتبار اتجاه تطوير المتغيرات في اتجاه سلسلة "السحب" غير واعد.

غالبًا ما يتم تغيير قضبان التوتر جنبًا إلى جنب مع السلسلة - 130701 و 130702.

لا يسمح تصميم المتغير بسحب السيارة ، مما يؤدي إلى عواقب وخيمة على الأقماع ، ونتيجة لذلك ، على ناقل الحركة نفسه. المخروط هو وحدة CVT التي تحدد المورد والاختناق في التصميم.

البقعة المؤلمة للكهربائي مألوفة لجميع المتغيرات و 6 قذائف هاون من الأجيال الأولى: وحدة نقدية أوروبية - وحدة التحكم CVT Multitronic VL-300 ... للإصلاح اضغط على رقم 130446A.

سبب الفشل المبكر: تطفو الوحدة بالكامل في الزيت ، والذي يسخن في هذه النواقل أكثر من 110 درجة. لم تستطع مادة العلبة ومكونات المستشعر ، خاصةً في السنوات الأولى من الإنتاج ، تحمل ارتفاع درجة الحرارة لفترات طويلة.

لذلك ، بالنسبة لهذه المتغيرات ، هناك توصية بعد 3-5 سنوات من التشغيل - لتثبيت مشعاع تبريد الزيت الإضافي. أو كل صيف لتنظيف نظام التبريد الموجود بالداخل والخارج وتغيير الزيت أكثر من سن "مبكرة".

في عام 2003 ، قامت الشركة المصنعة بتحسين تصميم وحدة التحكم ، باستخدام مواد أكثر مقاومة لدرجات الحرارة ، وبدأت VL300-7 Multitronics في القدوم للإصلاحات لاحقًا وبوتيرة أقل.

عادة ما يتم التعبير عن المشكلة في حقيقة أن شاشة العرض "PRND" تضيء ويعطي الكمبيوتر أنواعًا مختلفة من الأخطاء. واعتمادًا على DTCs ، تم إصلاح Multitronics بنجاح. (اقتراح من الأسفل).

- هناك مشكلة أخرى خطيرة (لكنها نادرة) - التفاضليه.

أثناء الإصلاح ، يجب الانتباه إلى حالة التفاضل. إذا كانت هناك مشاكل معه ، فإن الصندوق ليس مستأجراً. الاستبدال التفاضلي 01J يكاد يكون من المستحيل العمل في بيئة الخدمة.

مكافحة تسربات الزيت - استبدال أختام الزيت:

- صفعة (ختم الزيت) للمضخة (130070) ،

- صفعة عمود المحور الأيمن والأيسر (130073 ، 130076).

رأي الماجستير في Multitronics هنا وهنا. جهاز 01J - هنا.

بشكل عام ، يعمل ناقل الحركة شديد التعقيد والمعدّل بدقة في السيارات الجديدة بشكل جيد باللغة الألمانية ، ولكن بعد 150-200 كيلومترًا من القيادة يشبه لعب "الروليت الروسي".

مُجدّد Multitronic VL-300 على متغير ZF 01J.

من المعروف أن نوعين مختلفين من Multitronic يمكن إصلاحهما:

- موصل مربع (على اليمين 130446 ب).

- مع موصل دائري K (اليسار 130446A).

على الرغم من أن الاستثمار في مشروع CVT الأوروبي الخاص كان فلكيًا ، إلا أن تصميم CVT لسحب حزام السحب هذا لا يمكن أن ينافس DSG و CVT ذات حزام الدفع. يعتبر العديد من المصممين والممولين مثل هذا التصميم بمثابة فرع مسدود لتطوير ناقل الحركة الأوتوماتيكي واستثمار غير ناجح من قبل أودي.

يمكن التحقق من تكلفة وتوافر العناصر التي تحتاجها في المتجر عبر الإنترنت من خلال النقر فوق الرقم الموجود على خلفية برتقالية للبحث عن قطعة.

يعتبر ناقل الحركة الأوتوماتيكي مكونًا مكلفًا. لا جدوى من تأخير الإصلاح إذا بدأ في العمل بشكل غير صحيح. في خدمة السيارات ، هذه الإصلاحات باهظة الثمن. عليك أن تدفع مقابل عمل المتخصصين والتفاصيل. بعد دراسة السوق والنطاق السعري للخدمات في هذا القطاع ، توصل سائقي السيارات إلى استنتاج مفاده أن إصلاح ناقل الحركة الأوتوماتيكي بأيديهم ليس بالمهمة التي لا طائل من ورائها. لا يمكن تسمية أسعار سادة الورشة بأنها متواضعة ، والاحتراف لا يتوافق دائمًا مع السعر. وبعد بعض التفكير ، يمكن لسائقي السيارات أن يقرروا حل المشكلة بأنفسهم.

أينما قررت إصلاح علبة التروس ، تسير العملية برمتها وفقًا للمخطط التالي:

• التشخيص
• تفكيك الصندوق ،
• تفكيك الصندوق ،
• مجموعة كاملة مع قطع الغيار ،
• التجميع (التثبيت) ،
• التثبيت على السيارة ،
• التشخيص بعد الإصلاح.

لإصلاح المشكلة بنفسك ، ستحتاج إلى بعض مهارات ميكانيكا السيارات ، والأدوات ، ومقدار معين من الوقت للعمل معه ، والصبر والمثابرة.

يتم ترتيب جميع عمليات النقل التلقائي بنفس الطريقة ، ولكن هناك نوعان من التحكم في ناقل الحركة - هيدروليكي وإلكتروني. تجديدهم لديه بعض الاختلافات.

من المهم ملاحظة مشاكل الإرسال في أقرب مرحلة ممكنة. بعد ذلك ، مع التشخيص الصحيح ، يمكن تجنب الإصلاحات المعقدة. يعتبر التشغيل الهادئ والسلس لناقل الحركة الأوتوماتيكي أمرًا طبيعيًا. هناك الكثير من الدلائل على وجود خطأ ما في الصندوق. غالبًا ما تكون هذه أصوات غريبة عند تغيير التروس أو أثناء النقل الآلي. يمكن أن يكون الطحن ، والنقرات. رائحة كريهة تتحدث أيضًا عن مشاكل. يمكن أن تظهر أثناء تشغيل الصندوق على المدى الطويل أو القصير. يكون الأمر أسوأ إذا تباطأ ناقل الحركة أو أن أحدهما لا يعمل على الإطلاق.ثم التدخل الفوري مطلوب.

لا تكن كسولاً للنظر تحت السيارة ، يجب أن تكون نظيفة هناك. تشير البقع الحمراء إلى تسرب الزيت من ناقل الحركة. فحص مستوى الزيت بانتظام أمر لا بد منه. عادة ، يجب أن تكون شفافة ذات لون ضارب إلى الحمرة. لا توجد روائح مشتعلة أو ظلال موحلة! إذا ظهرت ، فقد حان الوقت لتغيير الزيت.

أعطال ناقل الحركة الأوتوماتيكي غالبا ما تنشأ بسبب عملية غير سليمة. يصبح ناقل الحركة غير قابل للاستخدام بسبب عدم كفاية مستوى الزيت أو ارتفاع درجة الحرارة. لهذا السبب ، تتآكل التروس ، يمكن للآلة أن تهتز عند تغيير التروس. نتيجة لذلك ، قد يفشل أي جزء من ناقل الحركة الأوتوماتيكي. تشير الصدمات أثناء القيادة إلى ارتفاع درجة حرارة الزيت وظهور مشاكل في جسم الصمام.

ستؤدي القيادة العدوانية مع التسارع الشديد والفرملة إلى محو التفاصيل. لا يضيف المتانة للصندوق والقيادة في الاختناقات المرورية والانزلاق. كل هذا يؤدي إلى ارتفاع درجة حرارة الصندوق وله تأثير سيء على حالته العامة.

تنقسم جميع العيوب إلى مجموعتين فرعيتين. يمكن أن تحدث في

• نظام التحكم الإلكتروني ،
• الأجزاء الميكانيكية والهيدروليكية لعلبة التروس.

في حالة حدوث عطل ، ينتقل ناقل الحركة الأوتوماتيكي إلى وضع الطوارئ ، أي أنه ينتقل إلى السرعة الثالثة ولا يتحول. يظهر الرمز المقابل على الشاشة.

إذا ظهرت مشاكل مع الإلكترونيات ، فلن يكون من الممكن إصلاحها عن طريق إصلاح ناقل الحركة الأوتوماتيكي. لذلك ، من المهم فهم طبيعة العيوب.

في التشخيص ، الشيء الرئيسي هو جمع المعلومات اللازمة وتفسيرها بشكل صحيح. لذلك ، من الأفضل استشارة أخصائي. حدد المشكلة في محطة الخدمة ، وتولى الإصلاح بنفسك. بدون الخبرة والمعدات المناسبة ، ستقضي الكثير من الوقت في التشخيص. هناك تشخيص ميكانيكي وحاسوب.

المخطط العام لإجراءات التشخيص:

• تحقق من الزيت ،
• تحقق من تشغيل المحرك بسرعة الخمول ، ونقاط توصيل الأسلاك والكابلات ،
• تحديد رموز الخطأ لتشغيل وحدات التحكم (CU) الخاصة بصندوق التروس والمحرك ،
• ضع علامة في المربع على سيارة بدون حركة ،
• تحقق من ناقل الحركة الأوتوماتيكي أثناء الحركة ،
• فحص الضغط داخل نظام التحكم.

إذا كان سبب الأعطال هو مشاكل الإلكترونيات ، فعلى الأرجح لن تحتاج إلى تفكيك ناقل الحركة الأوتوماتيكي وتفكيكه. يتم إجراء تشخيص الأعطال في هذا النظام بواسطة وحدة التحكم. يراقب إشارات المستشعر ونسبة الإرسال ومقاومة دوائر الإخراج. قد تحدث أعطال في هذه الأجزاء والتجمعات:

• مجسات الإدخال ،
• وحدة التحكم الالكترونية،
• الأجهزة التنفيذية لنظام التحكم ،
• انتهاك لسلامة توصيلات الأسلاك الكهربائية.

يستقبل كمبيوتر الإرسال إشارات من أجهزة استشعار مختلفة. إذا كانت بعض المعلمات معطلة ، فإنها تكتب رمز هذه المشكلة (DTC) في الذاكرة. يمكنك فك تشفير هذه الأرقام باستخدام ماسح ضوئي خاص.

هذه هي المشاكل الرئيسية لناقل الحركة الأوتوماتيكي نفسه. يتم تقسيمها تقليديًا إلى ثلاث مجموعات فرعية:

1. الأضرار التي لحقت بمجموعات الاحتكاك والبطانات والمباني والفرجار ومجموعات التروس الكوكبية والمضخة والميكانيكا الأخرى.
2. محول معيب. هذا يشمل:
   • يكسر في شرائح الأسلاك ،
   • التدمير الميكانيكي للشفرات ،
   • اجتياح شديد،
   • ارتداء القابض الحاجز الرئيسي ،
   • إزالة الضغط من ختم زيت المكبس.
   • مشاكل في ميكانيكا اللوح الهيدروليكي.

إذا نجحت التشخيصات ولا يمكنك الاستغناء عن التفكيك ، فإننا ننتقل إلى هذه المرحلة من إصلاح ناقل الحركة الأوتوماتيكي.

ستحتاج إلى مصعد خاص ، أو على الأقل فتحة عرض. فضلا عن مقبس نقل ومجموعة مفاتيح. من الأفضل إجراء هذا الإجراء في مرآب أو صندوق مجهز خصيصًا. لن يكون من الضروري دعوة العديد من اللاعبين الأقوياء جسديًا لمساعدتك على تحريك الصندوق الذي تمت إزالته. وزنه يفوق قوة حتى شخص قوي جدًا. خطة عمل أخرى:

1. افصل جميع أنابيب وكابلات الاتصالات ؛
2. قم بفك مسامير تثبيت محول عزم الدوران ، وكذلك أغشية دولاب الموازنة ؛
3. إزالة وتحريك علبة التروس ؛
4. تقييم حجم الانهيار والبدء في الإصلاح.

قبل إزالة علبة التروس ، لا يلزم تصريف الزيت منه. ومع ذلك ، لا تنسَ استبدال الحاوية في المكان الذي يتم فيه توصيل أنابيب إمداد الزيت عند فصلها - وإلا ستحصل على بركة قبيحة تحت قدميك.

يجب أن تكون جميع الإجراءات حذرة. يمكن أن تؤدي الحركات المفاجئة إلى إتلاف الشرائح الموجودة على عمود إدخال الحجاب الحاجز.

من الأفضل إجراء إصلاح ناقل الحركة الأوتوماتيكي بيديك ، مع وجوده في متناول اليد دليل الملكية ومخطط مطبوع لصندوق التروس. تحتاج أولاً إلى فحص جميع الأنظمة التي تخدم علبة التروس والتركيبات والكتل. ثم ننتقل إلى الإصلاح. من أجل هذا:

1. نقوم بتفكيك علبة التروس وغسل الأجزاء وتجفيفها وفحصها بحثًا عن أي عيوب.
2. نقوم بتغيير جميع الجوانات ، والأختام ، وكذلك الأجزاء البالية.
3. قم بإزالة كتلة المانع والحوض. نقوم بتنظيف الأوساخ من الداخل. يبدو وكأنه نجارة معدنية مغناطيسية.
4. نزيل أسلاك الحلقة من القابس وندفعها داخل القابس.
5. قم بإزالة جسم الصمام ، وفك مسامير شريط الفرامل. نغسل جسم الصمام.
6. نتحقق من التآكل في القوابض والتروس والتروس الكوكبية. سنقوم باستبدالها إذا كانت هناك حاجة. يجب تغيير جميع الأربطة المطاطية الداخلية!
7. نفتح مضخة الزيت. نتحقق من كل التفاصيل ، وخاصة الفلتر. نحن نغير ما خدم بالفعل مدتها. نستخدم الدليل حتى لا نتبادل الأجزاء.
8. نخرج الصمامات والينابيع. نغسل الصمامات. يمكن أن يكون التصاقهم هو سبب التشغيل غير الصحيح لناقل الحركة الأوتوماتيكي. استبدل نوابض المجمع إذا كانت مكسورة.
9. إعادة كل شيء إلى مكانه. من المهم عدم الخلط بين أي شيء!
10. نستبدل الحلقات ومسامير الاحتكاك.
11. نتحقق من مجموعة ناقل الحركة والمكبس الكبير ونضع مضخة الزيت في مكانها.

يتم التجميع بالمقلوب.

هناك بعض النقاط التي من المستحسن أخذها في الاعتبار عند الإصلاح. غالبًا ما تتعلق مشكلة الإرسال بالمرشح. لن يكون من الممكن تغييره دون إزالة جسم الصمام. وعندما يتم إزالتها ، تنكسر الحشية. لاستبداله ، ستحتاج إلى تفكيك جسم الصمام تمامًا. الأمر نفسه ينطبق على زنبرك المجمع من الترس الأول إلى الترس الثاني. سدادة خاصة لا تسمح لك بإزالتها دون تفكيك جسم الصمام. جميع حشيات جسم الصمام متشابهة جدًا ، لا تخلطها. عند تجميع جسم الصمام ، نقوم بتشديده بمفتاح عزم الدوران. من المهم عدم المبالغة هنا.

إذا تم التخلص من جميع الأعطال ، نقوم بتثبيت ناقل الحركة الأوتوماتيكي. اللحظة هي المسؤولة ، والعجلة غير مناسبة هنا. خلال هذه الأعمال ، يجب الالتزام بالتوصيات التالية:

• عند تثبيت ناقل الحركة الأوتوماتيكي في مكانه ، يتم فحص الحجاب الحاجز للتأكد من نفاد النهاية باستخدام رأس المؤشر. في حالة حدوث مثل هذا العيب ، فيجب استبداله.
• يتم شطف المبرد حتى يصبح البنزين نظيفًا. ثم يُسكب لتر من زيت ناقل الحركة في محرك التوربينات الغازية ويوضع على عمود الإدخال. أنت بحاجة إلى تحقيق اتصال آمن وملاءمة كاملة. ثم تحتاج إلى إرساء المحرك بالصندوق على طول دبابيس توسيط التوجيه. يجب أن تتاخم علب المرافق بالكامل.
• الخطوة التالية هي شد البراغي في الصندوق. بعد ذلك ، يتم فحص عدم وجود فجوات على طول المستوى بأكمله. بعد توصيل جميع الخطوط ، يتم التحقق من صحة التوصيلات.
• في المرحلة النهائية ، يُسكب الزيت ويتم فحص تشغيل ناقل الحركة الأوتوماتيكي بسرعات منخفضة للمحرك.

عند بدء تثبيت الصندوق ، تأكد من التحقق من وجود دبابيس مركزية على شفة علبة المرافق - يجب أن يكون هناك اثنان منهم. إذا كان هناك واحد على الأقل مفقودًا ، فلا يمكن توصيل ناقل الحركة الأوتوماتيكي.

إصلاح وتشخيص ناقل الحركة الأوتوماتيكي افعلها بنفسك - ليست مهمة سهلة ولكنها ممكنة. عند اختيار سيارة ذات ناقل حركة أوتوماتيكي ، يعتقد سائقي السيارات المبتدئين أن إصلاحها في المنزل أمر مستحيل. هذا ليس صحيحا. ولكن قبل أن تقرر القيام بمثل هذا العمل المهم في المنزل ، عليك أن تزن كل إمكانياتك. إذًا لن تتعرض لمفاجآت غير سارة أثناء التجديد.

في هذه المقالة سوف نتحدث عن أعطال صناديق CVT التي تم تثبيتها على Audi منذ عام 2001.

الغرض من هذه المقالة هو تثقيف كل المهتمين بهذه المشكلة حتى لا تضطر إلى شرح الأمور الأساسية للعميل في كل مرة.

لنبدأ بحقيقة أنه إذا توقفت سيارتك المزودة بصندوق تروس متغير فجأة عن الحركة تمامًا ، أي أنها تقف ولا تتحرك للأمام أو للخلف ، وفي نفس الوقت تبدأ السيارة وتعمل ، فمن المرجح أن يكون لديك مشكلة ليس مع علبة التروس ولكن مع محركات الأقراص ، وبشكل أكثر دقة على أحد محركات الأقراص ، يكون مفصل السيرة الذاتية الخارجي أو الداخلي معطلاً.

متعدد الالكترونيات لذلك. كل ما هو عبقري بسيط ، كما قيل ذات مرة ، وفي هذه الحالة يكون أحد التأكيدات على هذا البيان. ترتيب الصندوق بسيط ومباشر.

يضبط الدوران من المحرك مضخة الزيت مبدئيًا ، وفي المستقبل ، يكون ضغط الزيت هو بالضبط آلية التحكم.

علاوة على ذلك ، ينتقل الدوران إلى عمود بمخروطين متحركين ، يوجد بينهما سلسلة تنقل الدوران إلى عمود آخر مع اثنين من نفس المخاريط. ينقل العمود الثاني ، عبر علبة التروس ، الدوران إلى العجلات.

كما ذكرنا سابقًا ، تتحرك المخاريط وعندما تكون السلسلة الموجودة على عمود واحد في الأعلى وفي نفس الوقت يكون لها نصف قطر أقصى للدوران ، ثم في العمود الآخر تكون السلسلة في الأسفل ولها نصف قطر أدنى.

تهدف الينابيع الموجودة داخل هذه الأعمدة إلى ضغط الأقماع وبثق السلسلة. أثناء الدوران ، يجبر ضغط الزيت حالة هذه المخاريط على التغيير وتتغير نسبة التروس الخاصة بالدوران وفقًا لذلك ، إذا قام عمود القيادة في البداية بخمس دورات ، فإن العمود المدفوع أحدث ثورة واحدة فقط ، ولكن يتغير الوضع تدريجيًا والآن كلا العمودين لها نفس الدوران ، ومن ثم يكون لعمود القيادة ثورة واحدة ، والعمود المدفوع لديه 5.

لذلك ، يسمى هذا المربع بدون خطوات ، ولا يوجد شيء للتبديل. نقطة مهمة ، يتم التحكم في كل هذا من خلال وحدة تحكم إلكترونية تربط بين سرعة المحرك وسرعة السيارة ، بناءً على مقدار الضغط الذي ستسمح به وحدة التحكم بالمرور على الأقماع ، وبالتالي يتحرك أحد المخروط للضغط والآخر للتوسع. هذه هي الطريقة التي يعمل بها.

هذا هو المكان الذي تبدأ فيه كل المشاكل. تعمل وحدة التحكم الإلكترونية (ECU) في الزيت ، وغالبًا ما تتجاوز درجة حرارته 100 درجة مئوية ، وعلى الرغم من أن الدوائر الدقيقة لهذه الوحدة موجودة في علبة محكمة الغلق ومملوءة بالسيليكون في المصنع ، إلا أن ضيق بمرور الوقت مكسورة وفشلت الوحدة.

كقاعدة عامة ، يؤدي هذا إلى حقيقة أن السيارة تدخل في وضع الطوارئ. في هذه الحالة ، لا تظهر لوحة المعلومات أي سرعة ، ولكنها تلمع باللون الأحمر تمامًا.

في هذه الحالة ، يتكون الإصلاح من استبدال وحدة التحكم الإلكترونية ، كل شيء بسيط. هناك مشكلة واحدة فقط - سعر! يمكن أن تكون تكلفة الكتلة من 45 إلى 85 ألف روبل.

هناك مخرج، يوجد في أوروبا متخصصون يمكنهم إصلاح هذه الكتل وفي المتوسط ​​يكلف الإجراء بأكمله 32000 روبل مع ضمان نصف عام.

هذا هو السبب في أننا نسعى جاهدين لتوفير وحدات التحكم الإلكترونية لجميع المتغيرات. لسوء الحظ ، بالنسبة لحجم محرك معين ، غالبًا ما لا تكون هناك حاجة إلى كتلة واحدة بل ست كتل مختلفة ، وبشكل أكثر دقة ، هناك كتلة واحدة ، لكن البرنامج مختلف وإذا لم يكن البرنامج مناسبًا ، فلن تبدأ السيارة أو ستظهر على الفور وضع الطوارئ مرة أخرى.

نحن نولي اهتمامًا كبيرًا لوضع الطوارئ ، نظرًا لأن هذه هي المشكلة الأكثر شيوعًا في هذه الصناديق ، ولكن من أجل الإنصاف ، تجدر الإشارة إلى الأعطال الميكانيكية لهذه الصناديق.

هنا أيضًا ، كل شيء بسيط ، لا يوجد سوى خيارين ، إما كسر سلسلة القيادة ، أو انهيار علبة التروس.

في هذه الحالة ، يكون الإصلاح غير عملي ، لأن انهيار هذه الأجزاء يؤدي إلى فشل عدد من الأشياء الأخرى. في هذه الحالة ، نقوم ببساطة بتثبيت صندوق آخر ، وهذا ليس بالأمر السهل أيضًا.

اعتمادًا على حجم وقوة المحرك ، هناك ما لا يقل عن 4 أنواع من علب التروس بنسب التروس الخاصة بها.بالطبع هذه المقالة لا تغطي جميع المشاكل وطرق حلها ، لكننا ما زلنا نقدم نظرة عامة.

حتى في خدمة الوكلاء الرسمية ، غالبًا لن يتم إعطاؤك هذه المعلومات ، أحيانًا لأنها غير مربحة لهم ، وأحيانًا لأنهم ببساطة لا يعرفون ذلك.

يمكننا أن نعطي مثالًا بسيطًا ولكنه ملفت للنظر جدًا.... اتصل بنا عميل برغبة في شراء متغير لإصدار Audi A4 2009.

في الخدمة الرسمية ، قيل له إنه من الضروري استبدال وحدة التحكم الإلكترونية في الصندوق ، ولكن نظرًا لأن العملية تكلف 85000 روبل ، فقد فضل شراء صندوق آخر. قمنا بتثبيت متغير آخر للعميل وفي النهاية ظلت المشكلة كما هي.

لم يرد العميل على تصريحاتنا بأن المشكلة لم تكن في وحدة التحكم واختار تصديق بيان التاجر الرسمي الذي يُزعم أنه كان هناك أيضًا وحدة تحكم إلكترونية مكسورة على الصندوق المستخدم.

بالطبع ، استعدنا صندوقنا ، وذهب العميل إلى الوكيل الرسمي.

نتيجة لذلك ، أعطى في البداية 85000 روبل لكتلة جديدة ، وبعد ذلك لم تعمل السيارة بشكل طبيعي ، تمكنوا من إقناعه أنه بحلول هذا الوقت على ما يبدو ، كان الصندوق الداخلي قد تعطل بالفعل وقدم العميل 320.000 أخرى روبل لصندوق جديد.

كم كان من الصعب عليهم شرح شيء ما ، عندما وبعد تركيب وحدة جديدة ، لم تكن السيارة تسير بشكل صحيح مرة أخرى. بالطبع هزمنا هذه المشكلة لكن هذا العميل أنهى علاقته مع التجار إلى الأبد.

تطور جديد نسبيًا - تم إنتاج متغير CVT 01J (ناقل الحركة المتغير باستمرار) في عام 2003 على أساس الشركة المصنعة الألمانية ZF. بعد ذلك ، تم تجهيز Audi A4 و A6 و A8 ذات الدفع الرباعي بأحجام محرك تتراوح من 1.8 إلى 3 لترات بمثل هذه الصناديق. أصبح المتغير واحدًا من أكثر الاختراعات الهندسية إبداعًا في عصرنا ، حيث يمكن للمطورين الذين لديهم أقل خسارة في الموثوقية والقوة حل معظم المشكلات السابقة باستخدام ناقل الحركة الأوتوماتيكي.

يبلغ المورد المعلن لمتغير 01J 150000 كم ، وهذه ليست نقشًا على الورق ، ولكنها حقيقة أثبتها العديد من سائقي السيارات. في الغالبية العظمى من الحالات ، تحدث الأعطال والإصلاحات الأولى للمتغير (CVT) 01J بعد أول مائة ألف كيلومتر.

"أمراض" متغير ZF 01J

إذا كنت تواجه هذه المشكلات أو غيرها من مغيرات ZF 01J ، وتحتاج أيضًا إلى تشخيصات روتينية ، فإن خدمة إصلاح ناقل الحركة REKPP الخاصة في انتظارك. نقدم لعملائنا ضمانًا يصل إلى عامين لأعمال التشخيص والإصلاح في ناقل الحركة الأوتوماتيكي ، وكل ذلك يعتمد على مدى تعقيد الأنشطة.

REKPP هو عودة مضمونة لناقل الحركة الأوتوماتيكي إلى خصائصه الأصلية!

يعرض هذا الجدول قائمة المركبات ذات المتغير 01J

01J هو متغير متغير باستمرار (CVT) تم تطويره بشكل مشترك من قبل العملاقين الهندسيين الألمان Audi و Luk. إن التصميم البسيط والبارع في نفس الوقت لهذا المتغير ، الذي تتميز مخاريطه بشكل هندسي معقد للغاية ، وجد تطبيقًا في سيارات سلسلة Audi A4 و A6 و A8 مع إزاحة المحرك من 1.8 إلى 3.2 لتر. تم تصميم الوحدة بنجاح وكفاءة بحيث تلبي علامة الأميال البالغة مائتي ألف كيلومتر دون أي صعوبات خاصة ومشاكل ميكانيكية ، دون مراعاة وحدة التحكم مع سبعة مستشعرات هول ، والتي تتفاعل مع انخفاض درجات الحرارة القوي داخل المتغير وتفشل .

السنوات الأولى من العمل

نظرًا لأن المتغير 01J موثوق تمامًا ، في السنوات الأولى من التشغيل ، لا يلزم سوى تغيير الزيت والفلتر بشكل دوري. علاوة على ذلك ، إذا كان تغيير الزيت غير مكتمل يتطلب حجم 4.5 لتر ، فإن الاستبدال الأساسي يتطلب بالفعل 7.5 لترات.

يتم إنتاج المرشحات الأصلية المستخدمة للاستبدال مع الأنبوب ، والفلاتر غير الأصلية بدونها. على الرغم من أن المرشحات نفسها متوفرة مع أو بدون ضلع ، إلا أنها قابلة للتبديل.

لا تهمل إجراء تغيير الزيت ، لأن الزيت المتسخ والمرشح المسدود يدمران العناصر باهظة الثمن في ناقل الحركة المتغير باستمرار 01J مع كل كيلومتر يتم قطعه.

الأعطال والإصلاحات النموذجية

يُمنع منعًا باتًا جر السيارات ذات المتغير.سيؤدي هذا بالتأكيد إلى كسر الأجزاء الهيكلية الأكثر أهمية لمخاريط القيادة التي تعمل بنظام CVT ، حيث أن الجزء المدفوع سوف يدور بسرعة العجلات ، بينما سيظل الجزء الرئيسي ثابتًا. في الوقت نفسه ، ستقطع السلسلة هذه الأخاديد ، والتي لا يمكن تخفيفها حتى عن طريق الطحن.

تعاني وحدة التحكم الهيدروليكية 01J من أعطال متكررة. من الممكن أن تشعر بمثل هذا الضرر في المرحلة الجنينية بسبب الاهتزازات المحددة للآلة عند القيادة عندما يكون محدد التروس في وضع الترس العكسي R.

في دفعات الإنتاج الأولى ، غالبًا ما تفشل محامل الدعم الخلفية لمخروط محرك الأقراص. بعد عام 2005 ، تم التخلص من هذا الخلل في المصنع من خلال زيادة حجم المحامل.

في السيارات التي يزيد عدد الكيلومترات عنها عن 250-300 ألف كيلومتر ، يتم محو الجزء الداخلي من مكبس القابض الأمامي ، نظرًا لأن الاتصال يتم بشكل صارم "من الحديد على الحديد" ، وإن كان ذلك بدقة عالية ، ولكن بدون أي أختام. يتم التعبير عن أعراض الخلل في ظهور صدمة قوية في لحظة بدء الحركة والتأثير اللاحق ، وكذلك الهزات الأخرى عند التوقف. يساعد الاستبدال الكامل لكتلة القابض على حل المشكلة. في كثير من الأحيان - التفكيك الكامل للوحدة واستبدال قطع الغيار الفردية.

أحد الأعطال المتكررة للمتغير هو تآكل سلسلة القيادة ، والتي يتم التعبير عنها في هزات حادة ومفاجئة أثناء التسارع وترددها مع زيادة السرعة. تآكل وتمزق جسم الصمام له نفس العلامات ، مع الاختلاف الوحيد الذي لا يعتمد على سرعة الحركة ، ولكن الهزات موجودة دائمًا عند الانطلاق. تشير الهزات ، التي تظهر دائمًا عند نفس الحمل ، إلى تآكل كبير في الأقماع.

يجدر حل المشكلة مقدمًا. يجب تغيير سلسلة القيادة كل 100 ألف كيلومتر. أيضًا ، بعد مائة ألف كيلومتر ، من الضروري استبدال وحدة التحكم ، حيث تم استنفاد مواردها بحلول هذا الوقت. الجاني هو ارتفاع درجة حرارة الزيت (أكثر من 110 درجة مئوية) التي تطفو فيها الكتلة.

من الأفضل القيام بالبدائل الموصوفة أعلاه خلال عملية إصلاح شاملة أو كل 100 طن من الكيلو مترات أو 3-5 سنوات من التشغيل. بالإضافة إلى ذلك ، لا تنسَ تغيير الزيت وأختام الزيت بانتظام ، وبعد خمس سنوات من الاستخدام ، يوصى بتثبيت مشعاع إضافي في نظام تبريد الزيت.

يُشار إلى وجود عطل خطير آخر ، ولكنه نادر الحدوث ، في تلف تفاضل CVT ، من خلال صوت محدد مع نغمة.

لذلك ، من بنات أفكار المهندسين الألمان المعدلين بدقة ، يعمل المتغير المتغير 01J باستمرار للحصول على تصنيف ممتاز يصل إلى مسافة 150-200 ألف كيلومتر ، ومن ثم يصبح من غير الآمن قيادتها دون استبدال الوحدات الكبيرة.